Zsebemben a kulccsal sétálok az új Ford Explorer EV felé, amihez közeledve villannak a lámpák, kattan a zár, nyílnak a tükrök. A kilincset ismerős érzés megfogni, pedig még nem láttam Explorert élőben. Beülök, rálépek a fékre és életre kel az autó (ismét de ja vu), nyúlok a váltóért, amit a kormány mögött találok és előre kell billenteni… újabb de ja vu, de már gurulok is, ám ahogy rápillantok a műszerfalra újabb “hol is láttam ezt” érzés fog el. Miért ismerős ennyire az első elektromos Explorer? Azért, mert a Volkswagen iD szériák (iD.4 és testvérei) adják a Ford új Explorerének alapját. Persze ez alapvetően nem gond, hisz a VW csoport egészen ügyes architektúrát épített fel. Na de akkor ez most Ford vagy Volkswagen? És milyen lett ezeken így az új Explorer?

Egy fürge, filigrán, európai utakra ideális méretű, sportos elektromos családi SUV-ként mutatkozik be a filmekből jól ismert amerikai FBI terepjáró (a Ford Explorer) európai elektromos testvére, a Ford Explorer EV. Külsőre kifejezetten szép, fotogén autó. Lágy vonalvezetés, ügyes design megoldások jellemzik, amikkel megtartotta az Exploreres karaktert, ám kapott egy futurisztikus hangulatot. Első blikkre talán közelebb áll egy tanulmányautó formavilágához, mint egy sorozatgyártású modellhez, amitől izgalmasabb lesz és örömmel néz rá az ember, ahogy közeledik felé.
Az Explorer EV az amerikai 5 méter feletti, benzinfaló behemót elméleti leszármazottja, de a néven kívül nem igazán találunk azonos alkatrészt a két autóban. Míg odaát a modellsorozat már 35 éves múltra tekint vissza és a 6. generáció hódítja épp az amerikai kontinens végtelen útjait, addig Európában a Volkswagen csoporttal együttműködésben készült el az elektromos terepjáró. Ez azt jelenti, hogy a hajtáslánc – a motorokkal, akkumulátorokkal és főbb elektronikai egységekkel egyetemben – a VW-től érkezik (az MEB platform formájában), míg az autó látható részeit a Ford tervezte. Néhány kapcsolót és a műszerfali kijelzőt leszámítva nincs látható kapcsolat, ami a VW csoporttal való rokonságot lebuktatná. Persze, aki vezetett már VW iD modellt, Cupra, esetleg Skoda elektromos autót, annak azonnal feltűnik a rokonság, hisz a működési „flow” és néhány apróság megegyezik.
Mindig is kedveltem a VW csoport elektromos autóiban azt, amit itt tapasztalatok: egyszerűen természetes az, ahogy történnek a dolgok. Odamész, nyitod az ajtót, nyomod a féket, sebességbe rakod és gurul az autó. Nem kell ajtót kizárnod, mert automatikusan teszi, nem kell beindítanod, mert a fékre lépve indul az autó és megálláskor még P-be (parkba) se kell raknod a váltót, vagy leállítani az autót, elég, ha kinyitod a vezetőoldali ajtót és már mehetsz is a dolgodra, az autó automatikusan elrendez mindet, az ülésből felemelkedve a menetkész állapot (gyújtás) is lekapcsolt. Nagyon természetes minden, ahogy történik, visz magával a flow. És bizony egy-egy ilyen autóval töltött hét után nem volt ritka, hogy a saját autómból kiszállva azt sem állítottam le és csodálkoztam, hogy miért csipog és nem zár le. Ez az automatizált működés egy kényelmes dolog, amit könnyű megszokni.
Az öreg kontinens városi utcáinak méretéhez igazodva masszív méretkülönbség lett az amerikai nagy tesó és az európai Explorer EV között: az előbbi 60 cm-rel hosszabb, 15 centivel magasabb és 13-mal szélesebb, mint az új elektromos változat. Hozzá kell tenni, hogy bár sokaknak nagyon attraktívak az óriás terepjárók, de Európa legnagyobb részében kevéssé élhetők az 5 méter feletti méretű, 2 méternél szélesebb autók, így az Explorer EV egy sokkal ideálisabb városi terepjáró. A 4,46 méteres hossza ellenére meglepően tágas belül, ahol a hátsó üléssorban is kényelmesen elfér 2 felnőtt, miközben a csomagtere egy tisztességes 536 liternyi teret kínál, amivel külső méretében a BMW iX1 kategóriájában van, ám belső térkínálatban – mind a hátsó üléssorban, mind a csomagtérben, sőt hatótávban is – lekörözi azt.
Az Explorer EV ugyanis elérhető nagyobb méretű 77 kWh kapacitású akkumulátorral is, amivel a hátsókerék-hajtású modell WLTP hatótávja 602km. Ez a kiváló eredmény két főtényezőből áll össze: egyrészt az MEB platformra épült több modell esetében már láthattuk, ez egy nagyon hatékony, egészen takarékos alapot ad az autóknak. De a hatékonysághoz kellett a Ford is: a formaterv bár összetéveszthetetlen SUV vonalvezetést kapott és visszaköszönnek az Explorer markáns jegyei is, méreteiben az elődmodellnél 15cm-vel alacsonyabb és közel 500 kg-val könnyebb kasztni jótékonyan hat, ahogy relatív laposabb szögben emelkedő szélvédő és a – lehetőségekhez mérten – áramvonalasabb orr rész is. Mindezek eredményeként a március eleji hideg időben, sokat autópályázva 21kWh alatt maradt az autóval az átlagfogyasztásom 800km-en. De nem volt ritka, hogy egy-egy Budapest-Kecskemét távot – a városi részekkel együtt, 130km/h-es pályatempó mellett 20kWh alatt zártam. Ez óriási pozitív ugrás a Mustang Mach-e-hez képest.
Az autó utastere kellemesen csendes és kényelmes, ránézésre kifejezetten attraktív, prémium hatású, színeiben, stílusában egységes. Elsőre jóérzés volt beleülni, ám ami egyből feltűnik, hogy az anyagok minősége lehetne jobb. A műszerfalon és az ajtókon több helyen köszönnek vissza keményebb, kopogós anyagok, amik helyett lehetett volna finomabb, lágyabb, prémium anyagokat használni. A belsőtér hangulatát a világosszürke elemek feldobják, ahogy az óriási fix panorámatető által beengedett napfény is sokat javít a térérzeten. Ennek hátránya viszont, hogy nincs beépített sötétítő, így nyáron szükség lehet egy utólagos árnyékolási megoldást keresni hosszabb utakon.
Az utastér közepén egy rendhagyó formájú – bár a Mustang Mach-e-ben már látott állított kijelzőre igen hasonlító – 14,6” méretű markáns képernyőt találunk. A fő különbség, hogy itt nem került fizikai potméter a kijelzőre és a Mach-e képernyőjével ellentétben ennek a dőlésszöge állítható, ami üdvözlendő. A rögzítése egy mozgatható sínre került, amivel lehet néhány fokban billenteni a kijelzőt, annak alját a műszerfal felé tolva. Így pedig feltárul egy zárható, rejtett rekesz a képernyő alatt, ahova néhány apróságot elhelyezhetünk – én pl. a napszemüvegemet mindig ott tartottam. Fizikai gombok híján a hangerő kivételével szinte mindent a központi képernyőn kell állítanunk. Hogy könnyebb legyen a dolgunk, az alján fixen megjelennek az alapvető klímafunkciók, ám ezek használatához is le kell néznünk menet közben. A kijelző szoftverének sebessége rendben van, de a menürendszer lehetne ügyesebb – itt egyaránt találunk saját fordos menüket és opciókat és a VW modelleknél megszokott elemeket is. Összességében én nem kedveltem ezt az álló elrendezést, sok esetben nem ideális – különösen navigálás közben. A tolatókamera se túl acélos, ráadásul az álló kijelzőn relatív kicsiben látszódik. Az autó gyári navigációja a koratavaszi hidegben – a KRESZ szabályait betartva is – mindig túlbecsülte az érkezési töltöttséget, így nem igazán tudtam rá hagyatkozni, bár ez pont így volt a VW tesztautókkal is korábban.
A könyöklő alatt viszont azt hiszem, hogy az eddigi legnagyobb tárolóval találkoztam, amiben egy 10”-os tablet akár állítva is, de egy 13”-os laptop is kényelmesen elfér. A hivatalos adatok szerint 17 liter a befogadó képessége a „MegaConsole-nak”. (Halló Kia EV3, ilyen kéne oda is!)
Az autó műszerfali képernyője egy az egyben a VW csoportos autókban is látható kisebb méretű, alapvető adatokat mutató kijelző lett. Itt nem is igazán próbáltak meg elrejteni a kapcsolatot. Ahogy az ajtón is a bosszantó VW ablakemelő kapcsolókat találjuk, de a kormányra is sajnos az elmúlt években a VW modelleken már megismert (és gyűlölt) érintőgombok kerültek. Ezek hibája, hogy a használatukhoz nézni kell a kormányt és akkor sem nehéz mellé nyúlni, ráadásul vezetés közben rendszeresen elfordul, hogy az ember véletlen hozzáér egyik-másik gombhoz és aktiválja azt. Én így kapcsoltam be rendszeresen a kormányfűtést és csak csodálkoztam, hogy mitől ilyen forró megint a kormánykerék.
Az autóval közlekedni nagyon kellemes. A futóműve németesen kemény, de jól csillapít és meglepően ügyesen veszi a kanyarokat. Az általam tesztelt 286 lóerős hátsókerék hajtású modell egy egészen kicsit játékos a hátsó kerekek hajtása révén, és nagyon jó dinamikával mozgatja a picivel 2 tonna feletti súlyú autót. A zajszint kellemes autópályán is, az ülések pedig komfortosak – különösen, ha memóriás AGR komfort üléseket kérjük, amik igen kényelmesek és egy könnyedebb masszírozási funkciót is kínálnak. Azt azért meg kell jegyezni, hogy csak a masszázs miatt ne vegyük meg ezt az ülést, mert az nem ad sokat, ám a kényelme miatt az AGR ülés megéri a felárat.
A Ford Explorer EV egy kellemes utazó családiautó lett, ami méretét tekintve ideális családi használatra, akár egy 4-5 tagú családnak a gyermekeket iskolába hordani, de a jó hatótávja miatt hosszabb útra is bátra elindulhat el vele a család. A hosszabb utakon számolni kell vele, hogy az autó maximálisan 135 kW-tal képest tölteni, ez kb fél órás töltési időt jelent egy szokványos 10-80% közötti töltési megállónál (DC töltőn). A relatív alacsony súlypontja és kiegyensúlyozott futóműkaraktere a dinamikusabb közlekedéshez is jó partnerré teszi az Explorert, amivel igazán kellemes autózni.
Az indulóára 15,9 millió Ft a kisebb akkumulátorral, a nagyobb akkumulátoros modell ára viszont már 20 millió Ft fölött indul, és 22-23 millió Ft-ig tudjuk feltornázni, de ne feledjük, hogy ezekből kis ügyességgel némi kedvezményt azért kaphatunk. Én extraként az AGR ülést és a hőszivattyút kérném, a panorámatetőt viszont elengedném.
Varga Márk