Thor kalapácsának villámai lecsaptak és a legnagyobb meglepetésemre szíven találtak. Méghozzá olyan módon bűvölt meg a Volvo EX90, hogy hiányérzetem van mióta visszaadtam, bántóan zajos és fájóan kemény lett az összes többi autó.
A Volvok mindig egy kvázi külön kategóriát alkottak az autópiacon, egy sajátos karaktert képviseltek. Elsőre talán a többségnek a biztonság jut eszébe róluk, esetleg a konzervatív forma. Képzeletben az én szemem előtt tipikus Volvo tulajdonosként egy módos, kicsit korosodó, konzervatív, rendszerető ügyvéd vagy orvos családapa képe jelenik meg. Emlékszem a 2000-es évek elején egyszer egy autónepper mesélte, hogy akkoriban az volt a hír a kereskedők között, hogy a lízingcégek kifejezetten szeretik finanszírozni a Volvokat, mert a többi márkával ellentétben a Volvo tulajdonosok mindig inkább 2 héttel korábban fizetik a havi díjat, mint, hogy késsenek akár csak 1 napot is. Én sosem éreztem magam ilyen konzervatív fazonnak, nem vonzottak különösebben a Volvok. Egészen mostanáig.
Az EX90 – a Volvo legnagyobb elektromos SUV-ja – beütött. Egy csapásra varázsolt el, rabolta el a szívem és most hiányzik. Ritka az, amikor nagyon sajnálom visszaadni a tesztautót, az pedig még ritkább, hogy hiányozzon is. De most így van. Az EX90-esben ugyanis egy kicsit másik világban éreztem magam, amihez 3 jellemzője volt a kulcs.
- A végletekig tökéletesített zajszigetelés,
- a párját ritkítóan jó high-end HIFI és végül
- a rendkívül komfortos légrugós futómű.
Átvétel után, már a parkoló kijáratához közeledve azon pörgött az agyam, hogy milyen futómű lehet ebben az autóban, mert ez nagyon szépen mozog. Lágyan siklik az utakon, nyugodt lassú lengésekkel tompítja az úthibákat. Nyilván érzed, hogy nem jó az út és érzed a kátyúkat, nagyobb repedéseket, ám azok inkább tompa üzenetként jelennek meg, mintsem direkt fizikai hatásokként. Persze a komolyabb úthibákra nem csodaszer, de ügyesen mozog azokon is. Nem ez volt az első légrugós tesztautóm, ám ez volt az eddigi legkellemesebb. Sem az Audi Q6, sem a BMW X5-ös futóműve nem ad ilyen komfortot. Jó eséllyel az EX90 tömege is segít ebben – ugyanis (ebben a felszereltségben) súrolja a 2,8 tonnát, amit azért holmi úthibák nehezen dobálnak meg. Persze ez borzalmasan nagy szám, ugyanakkor (a tesztautó Twin Performance kivitelének köszönhetően) 517 lóerő és 910 Nm nyomaték mozgatja igen dinamikusan. Mindez annyit tesz a hétköznapokban, hogy szükség esetén, bármely pillanatban kéznél van egy dízelmozdony vontatóereje.
A fenti tömeg kapcsán nem lepődnék meg, ha kiderülne, hogy bőven 100kg felett van a felhasznált zaj- és rezgéscsillapító anyagok össztömege. Ugyanis az EX90-essel utazni még autópályán is szinte olyan, mintha autószimulátorral játszanál hang nélkül, Te pedig csak csendesen hallgatod a kedvenc zenéd és beszélgetsz a pároddal.
Egyik nap a srácokat vittük Kecskemétről Budapestre egy jégkorong edzésre. Kisebb fiam oda van a számára szokatlan dolgokért, így a 3. üléssorban foglalt helyet a 7 személyes autóban, leghátul – ami az 5 méter feletti autóban igen messze van tőlem. Az autópályán 135 km/h-s sebességnél halkan és kristálytisztán szólt a zene, miközben ugyanazzal a normál hangerővel beszélgettem a fiammal – aki leghátul ült – mint amivel a mellettem ülő feleségemmel. Én előre néztem, nem kiabáltam, nem beszéltem hangosan, hanem normál hangerővel társalogtunk. Mindeközben az autó a maga 2,8 tonnájával, a 295mm-es hátsó kerekein gurulva, a 1,75cm magas homlokfalával szinte néma csendben lökött félre másodpercenként maga elől egy teherautónyi levegőt.
És itt érkezünk meg az autó harmadik olyan képességéhez, ami letaglózott: a hifi. Az elmúlt bő másfél év során közel 50 új autó járt nálam a kisebb olcsóbbaktól, az egészen nagy prémiumokig: és egyedül a felsőbb kategóriás Mercedesek Burmester hifijei tudják felvenni a Volvo 25 hangszórós, 1610 Wattos, Dolby Atmos Bowers & Wilkins rendszerével a versenyt, ahol még az első fejtámlákban is vannak hangszórók. Kicsit talán azért örülök, hogy már nincs nálam az EX90-es, mert hosszú távon tartanék a halláskárosodástól, ugyanis naponta többször tekertem fel fülsüketítő szintre a hifit, hogy élvezzem az egész kasztnit megremegtető mélyeket, a kristálytisztán csilingelő magasakat úgy, hogy közben egy zizzenést sem hallottam soha az autótól. Nem rezonált, nem zörgött, nem zizget, nem zúgott semmi, csak kristálytisztán, tűpontosan szólt a zene elképesztő térhangzással. Mindegy volt, hogy Lara Fabian – Caruso koncertfelvételét hallgatva éreztem magam a színpad előtti sorokban, Jason Derulo – Talk Dirty c. számának mélye vibráltatta a külső visszapillantókat, vagy épp soha nem hallott mélyzuhatag söpört végig az L.L. Junior & Azahriah – Gin tonic című számának elején az autón, mindig kristálytisztán szólt, 80%-ra feltekerve is és teljesen zajmentesen. De a zenei élmény alacsony hangerőnél is megvolt, akár menet közben is.
Az ilyen hifikkel és zajszinttel „felszerelt” autók egyik kellemes tulajdonsága, hogy lehet az autóban 130-140-nél is úgy zenét hallgatni – halkan – hogy egyszerre hallod tisztán a zenét, érted a szövegét és mellette kényelmesen tudsz beszélgetni normál hangerővel. Egy hét alatt ennyi zenét talán egy autóban sem hallgattam még. Időnként hazaérve csak ültem az autóban és szólt a Tidal, vagy az Apple Music. Időközben pedig ráeszméltem, hogy egy high-end hifin szinte minden zene jól szól és nem az ideális számokat kell megkeresni a teszthez, hanem a kedvenceidet. Magas a rendszer felára – 1,3 millió Ft – de minden forintját megéri!
Az autó külső formájában – különösen elölről – nagyon szembetűnő a rokonság a legkisebb elektromos Volvoval, az EX30-assal. A két autó eleje szinte azonosan néz ki, csak az EX90-es kapott egy 1,5x szorzót. A palettán fentebb lépve érdekes tény, hogy míg az autó külső méretében 8 cm-re hosszabb, mint a hagyományos hajtású testvére az XC90-es, mégis több ismerősöm is megkérdezte, hogy az EX90-es kisebb annál, ugye? Olyan, mintha a tervezők próbálták volna kicsit kisebbnek láttatni, mint amekkora – talán a konzervatív szemlélet miatt. Persze, ez azért nem igazán sikerült. 5 métert és 37 millimétert nehéz véka alá rejteni. Ez az autó, ha jobban megnézzük egy 5 méteres, igazán ízlésesen megformázott hegyomlás. Nem szeretnék egy balesetben a vele ütköző másik autó utasa lenni, ebben utazva azonban úgy érzi az ember, hogy egy tankban ül – csak annál jóval fürgébb és komfortosabb.
A külső megjelenését elölről uralja a különleges fektetett T formájú nappali menetfény, melyet Thor kalapácsának hívnak a svédek. Ám a fényszóróban rejlő technológiai geg akkor tűnik csak fel, amikor látjuk, ahogy előbukkan a fényszóró a ketté nyíló LED-sor mögül. A lámpái nagyfelbontású mátrix fényszórók, melyek éjjel egészen rendkívüli világosságot rajzolnak elénk, felperzselve az útszéli árkokat is, épp csak az előttünk haladókat kitakarva mindig.
Két apró, de érdekes részletet találtam még az autó külsejében, ami megfogott. Az első, hogy a tükör aljába rejtett oldalra néző kamerák kaptak pici vízspriccelő fúvókákat, melyek gondoskodnak róla, hogy mindig tiszta legyen az a két kamera is. A másik az alacsony zajszintre törekvés egyik nagyon ritkán látott maximalista részlete: a B oszlop teljesen síkban volt az oldalsó üvegekkel. Az ablakok kerete nem emelkedik ki az üvegek síkjából, hanem azokkal egy síkot képez, ezzel is csökkentve az utasteret terhelő zajszintet.
A beltérbe érve soft close rendszer húzza be mögöttünk az ajtót. Ott az első pillanat enyhe csalódás volt – ugyanis én vajszínű nordico (szintetikus bőr) belsőt vártam, ám a tesztautó szövet kárpitot kapott. Időközben kiderült, hogy ezek a szövet ülések a legdrágább beltéri opciót képviselik, a gyapjú tartalmú üléskárpitokkal, melyet luxus textilnek hív a Volvo. Érzésre, használatra tényleg kellemesek, de nekem a vajszínű nordico (szintetikus bőr) belső jobban tetszik, a jó hír, hogy az olcsóbb opció – és azzal még jobban néz ki az autó! Az ülések rendkívül sokféle módon állíthatóak, melyekből a legérdekesebb az oldaltámaszok távolsága volt: azt is be tudjuk állítani a Volvoban, hogy mennyire szorítson két oldalról az ülés.
A belsőteret a minimalizmus határozza meg, ami a letisztult designt ötvözi az elegáns, prémium elemekkel. Az utasteret az óriási (14,5”-os) állított központi kijelző uralja és lényegében minden funkciót azon tudunk beállítani – a lámpától, az ablaktörlőn át a klímáig és a rádióig. Ez elsőre ijesztően hathat, de sikerült egészen ügyesen összerakni a rendszert, amiben az Android Auto alapú szoftver segít. A navigáció része egészen parádés – tűpontosan tervezi az autó hatótávját és fogyasztását és indulásnál kiírja azt is, hogy amennyiben ugyanide szeretnénk visszajönni, azt milyen töltöttséggel tudjuk megtenni. Habár az iPhone-ok esetében a vezetéknélküli Apple Carplay is problémamentesen működik, azt én inkább csak zenélésre használtam, navigációban a gyári Google Maps navigációval autóztam. Különösen érdekes élmény volt, hogy a Volvonál már a kormány mögötti kis kijelzőn is megjelenik a carplayből indított Waze navigációs utasítása is. Hacsak az ablakspriccelő gombokat nem tekintjük fizikai gombnak az indexkar végén, akkor mindössze egy db gomb van az autóban. Ez egy hangerőszabályzóval egybekötött tekerővezérlő a könyöklőnk előtt. Ezzel tudunk zenét léptetni, zenét megállítani vagy indítani és hangerőt állítani. Nem sok, de ez legalább hasznos. Azért lenne még ötletem, hogy miket kellene karokra és gombokra rakni, hogy könnyebb legyen az életünk. Az autót beszálláskor nem kell beindítanunk, beülünk, sebességbe rakjuk és indulhatunk, megálláskor pedig csak kiszállunk és magától lezár az autó. Ezekre szánt gombok nincsenek is az autóban, vagy a távirányítón.
A kormánykerék két oldalán érintős felületű nyomógomb panelek vannak (jó, végülis ezeket is tekinthetjük gombnak, így pedig akár már 3db is van), ahol az egész panel egyszerre mozdul. Ezt úgy tették felhasználó-baráttá, hogy a panel megérintésekor a műszerfalon felvillan, hogy épp melyik funkció felett van az ujjunk, így elég csak odapillantani és látjuk, hogy mit fogunk megnyomni.
Az önvezetése igen szigorú. A sávtartása parádésan szépen, pontosan működik – többek között az autó tetején elhelyezett LIDAR rendszernek köszönhetően. Az automata kormányzáshoz, a kellemesen enyhe kormányfogást is érzékeli és gyönyörűen vezeti az autót a sávokban. A távolságtartása már némiképp önfejű: ott azt mondja a Volvo, hogy „majd mi tudjuk”, hogy milyen közel menj a másik autóhoz. Nem engedik állítani a követési távolságot, azt az autó magának szabályozza. Ugyanakkor az az érdekes, hogy ez itt egyáltalán nem érdekelt. Egyszerűen olyan izolált, csendes, békés az EX90-essel utazni, hogy nem izgatott, hogy a szokottnál nagyobb követési távolsággal haladtam az autópályán. Ha valaki siet, hadd menjen, én komfortosan, békésen utazom 130-cal.
Talán az egyetlen, ami néha zavaró volt, hogy rettenően szigorú a rendszer, ha nem előre nézünk. Akár a kijelzőt nyomkodjuk, akár a telefonunkra pillantunk, nagyon hamar elkezd velünk veszekedni és ki se tudjuk kapcsolni a figyelmeztetést. Ráadásul, ha önvezetés közben több figyelmeztetés után sem figyelünk jobban az útra, megsértődik és azt mondja: akkor csináld magad! És felfüggeszti az automata kormányzást a következő utazásig. Mindezzel persze azt érte el nálam, hogy még zene választáshoz is alig mertem a telefonomra nézni, becsülettel, jogkövető módon előre néztem. 😊
Bekapcsolt tempomat nélkül is gyönyörűen működik az autó távolságtartása. A dinamikus rekuperáció (motorfék) az előttünk haladó forgalom dinamikájának függvényében szabályozza az autót lassulását. Amikor nincs előttünk senki, vitorlázunk, amikor vannak, akkor a megfelelő mértékben lassul az autó gázelvételre. Az egész nagyon természetes, ösztönös folyamat. Ha pedig úgy érzékeli, hogy nem figyelünk és történik előttünk valami, akkor nem csak csipog, hanem az övünket is elkezdi rángatni.
Két dologba tudok némiképp belekötni az autónál. Annak ellenére, hogy látványosan sok kamerája van körben, parkolásnál a 360 fokos kamerarendszer nem ad igazán szép képet, különösen közelre, ami ráadásul az autó sarkainál – a legkritikusabb pontokon – a legrosszabb. A másik az óriási panoráma tető, ami gyönyörű, de sem beépített árnyékoló, sem elektronikus sötétítés nincs rajta, csak egy nagy keretes szövet árnyékoló a csomagtartóban, amit kézzel kell felpattintani. Ebben az árkategóriában ez béna. De ezek olyan részletek, melyek számomra nem jelentenek pálcatörést, inkább csak kényelmetlenséget.
Az autó térkínálata bőséges. A csomagtere 5 üléses módban bőven 600 liter felett van hátul, de a csomagtér alatt is kapunk még egy tágas rekeszt. Előre is került egy kisebb frunk, bár az nem óriási. A 3. üléssorral viszont nem számolhatunk úgy, mint a Kia EV9 esetén, az EX90-be én hátulra már csak úgy fértem be, hogy a fejem beleért a tetőbe (184cm vagyok) és a lábamnak is igen szűkös volt a hely.
Ami a fogyasztását illeti, ott nagy csodák nincsenek, bár néha meglepően alacsony számokat tapasztaltam, a teljes tesztem alatt 25kWh / 100km volt az átlagfogyasztásom 1127 km-en. Ebben sok autópálya 130-as út volt, így az autó méreteihez és erejéhez viszonyítva nem ijesztően sok. Különösen úgy, hogy bruttó 111kWh / nettó 107 kWh kapacitású akkumulátorral szállítják az EX90-est, ami biztosít az autónak egy 400+ km-es hatótávot.
Az EX90-es Volvo meglepett. Nem számítottam rá, hogy ennyire erős csomagot tesz le a Volvo az asztalra. Árban erősen fogott a ceruza, a tesztautóm listaára ugyanis 47 millió Ft, ami óriási összeg, de a Mercedes EQE SUV és a BMW iX ára alatt van, kb. az Audi Q6 árában, ám mindegyiknél nagyobb a Volvo. Azonban egy kereskedőtől megtudtam, hogy most akció van a Volvonál és az országban bent lévő készletes EX90-esekre 20% feletti kedvezmény is elérhető. Úgy viszont 35-36 millió Ft-ért beülhetünk egy ilyen SUV-ba, ami – a kategóriájában – parádés.
Egy tanács a végére: ha EX90-est vesztek, mindenképp kérjétek bele a B&W hifit és a légrugós futóművet. Ezek drága extrák, de a vételárat már csak kis arányban emelik, ugyanakkor minden forintot megérnek a későbbiekben.
Varga Márk