Azon gondolkoztam az autó fotózása közben, hogy bármilyen szögből is nézem az új Kia EV4 Fastback-et nem igazán jut eszembe más, mint a régi ikonikus Chokito reklámszöveg: ronda és finom. Ugyanis bár tényleg nem lett szép az EV4, cserébe piszok jó autó. Persze nem úgy jó, mint egy Mazda MX-5, egy 5-ös BMW, vagy épp, mint egy Hyundai Ioniq 5N. Hanem ahogy egy jó hétköznapi autónak jónak kell lennie.
A Kia az utóbbi években komoly bizonyítékát adta annak, hogy számolni kell velük autókeresés során. Ráadásul ez egyaránt igaz a hagyományos és az elektromos modellek esetén is. Az elektromos EV palettájának első tagja, az EV6-os azonnal év autója lett Európában 2022-ben, majd 2025-ben az EV3 (kompakt crossover) a második helyezést érte el ezen a versenyen. Ezek sorába érkezett az EV3 nagyobb testvére, a Kia EV4 egyből két karosszéria változatban. A „sima” EV4 (ami egy 5 ajtós, csapotthátú, vagy hatchback modell) és az EV4 fastback, ami bár hivatalosan szigorúan nem szedán, de a gyakorlatban mégis az. Nálam most az utóbbi járt, ami egy 4,7 méter feletti kompakt, ám mégis meglepően tágas családi autó lett.
2025. elején az EV3-ra azt írtam, hogy úgy néz ki, mintha egy katanával faragták volna a formát és az az igazság, hogy az EV4 Fastback-re ez még igazabb. Egészen meglepően szögletes, rendkívül sok sima, egyenes felülettel igyekszik besimulni a Kia palettájába. Már az autó elején a lökhárítót és a „motorháztetőt” is 45 fokban kötötték össze egy egyenes vonallal, mintha lefózolta volna ott egy óriás az autó orrát. Az autó középső traktusa egészen kellemes vonalvezetéssel halad hátrafelé, majd eljutunk az ismét meglepő farrészhez: egy hosszan elnyúló, szedános hatású, ám kb. 20-30 fokban ereszkedő hátsórészhez. A szemünk azonban akkor nyílik igazán kerekre, amikor megnyomjuk a csomagtérnyitó gombot: az ugyanis épp csak az autó leghátulján nyit ki egy lőrésnyi ajtót. Egy átlagos konyhaszéket is esélytelenek vagyunk oda betenni, na de nem azért, mert nem lenne elég tágas – kifejezetten jó térkínálata van a 490 literes űrtartalommal. A képzeletbeli konyhaszék útját a rendkívül szűk a nyílás akadályozza. Akár nyílhatna az egész hátsó szélvédő is, hisz úgy lenne egy kiválóan hozzáférhető csomagterünk, de valamiért ezt nem így gondolták a mérnökök. A fiaim nagy jégkorongos táskái meglepő könnyedséggel fértek el benne, ugyanakkor a belső végébe begurult kulacsot már komoly tornamutatvány volt kivadászni ebben a téli, sáros időben lekoszolódott lökhárító felett derékig behajolva. A design összkép szokatlanságát tovább fokozzák az álló csíkban megformálódó első-hátsó lámpák. Idővel lehet, hogy megszokjuk őket, de elsőre meglepőek. Feleségem például, míg az első napon kifejezetten nem kedvelte a formát, néhány nap után már kifejezetten kedvelte. Ki tudja? Talán csak nem elég kifinomult még az ízlésünk a design megértéséhez? 😊
Na de mitől jó az autó? Hát attól, ami köntös alatt van.
A belsőtér számos ponton mutatja, hogy a Kia EV3 közvetlen rokona az EV4. Azonos platformra épülnek és a belsőtér számos pontja megegyezik. Például a fedélzeti rendszer, kijelzők, kezelőszervek a műszerfalon és az ajtókon, a kormány, de az autó alatt rejtőző hajtáslánc és az akkumulátorok is megegyeznek.
A Kia-nak sikerült valahogy úgy optimalizálni az elektromos autóit, hogy igazán jó őket vezetni, jó bennük ülni, jó velük utazni. A kormányzás közvetlennek hat és annak ellenére, hogy egy szintetikus elektromos autót vezet az ember, jó velük kanyarodni, gyorsítani, lassítani. Így van ez az EV4-nél is. Természetesnek érzed azt, ahogy mozdul a kormány vagy épp a gázmozdulatodra az autó és már az első 300 méter után azt érzed, hogy ez egy remek jármű. Mindez persze gyakran olyan tényezők összességéből adódik, amit nehéz racionálisan indokolni, mégis ott vannak.
Az EV4 engem több ponton is meglepett. A futóműve egészen komfortos, lágyabb, kellemesebb, mint a Kia EV6-osé. Utóbbi kissé sprőd, feszes futóművel bír, míg az EV4 ügyesebben mozog a rosszabb városi, vagy országúti viszonyok között is. Ez nagy valószínűséggel abból is ered, hogy alacsonyabb építésű, mint az EV6, így lehetett kissé lágyabb futóművet tenni alá. Ennek a böjtje a kanyarodásnál jelentkezi, az EV6 érezhetően dinamikusabban, stabilabban fordul, bár ott a hátsókerék-hajtás is sokat tesz ehhez hozzá az EV4 front-hajtásával ellentétben.
A második, ami meglepő volt, hogy az ülései is kényelmesebbek, mint a Kia EV6-ban. Határozottan komfortos, kellemes üléseket kapott az EV4 és a GT-line felszereltség szellőztetett szintetikus fekete-bézs vegánbőr ülései jól is mutatnak. A harmadik pedig a fejtámla. Igen, a fejtámla. Miért érdekes ennyire? Mert a Mercedes S osztály extra komfort párnával ellátott fejtámlái kényelmesek annyire, mint amit az EV4 első ülései kaptak. Napokig meglepődtem, amikor hozzáért a fejem, hogy úúúú, ez de jó! Légies, könnyed érzés, ami finoman támasztja meg a fejünket.
A belsőtér ránézésre egyszerű, ám jó megjelenésű. A műszerfalon és az ajtókon, habár azt gondolná az ember ránézésre, hogy kemény, kellemetlen anyagok vannak, ez nincs így. A teljes műszerfal felületén kissé puha, lágyított burkolatokkal találkozunk, ahogy az ajtókon is. Ahol kemény műanyag van, ott pedig a minőséget érezzük. Szépen eldolgozott, kellemes, jó műanyagfelület van pl. az ajtók könyöklőinek műanyag részein, vagy a műszerfali berakások esetén. Talán, az egyetlen kirívó kivétel az a középső könyöklő. Itt, amin könyöklünk, az természetesen puha, ám az új tárolóval ellátott box már nem lett kellemes. (Azért nevezem ezt újnak, mert ebben markánsan eltér az EV3-tól a belsőtér. Ott a könyöklőben nincs tároló hely, hanem egy kihúzható, vágódeszkára hasonlító felület van a könyöklő előtt, aminek semmi értelme sincs.) Viszont ez az a pontja az EV4-esnek, amit bár megoldottak (kiküszöbölve az EV3 féle bakit), ám mégis eltér az autó többi részletének minőségi szintjétől. Kicsit olyan érzése van az embernek, mintha utólag cserélték volna ki és már nem lett volna abból az anyagból, miből a többi elem készült. A könyöklő előtti kis tároló a legdurvább, legkeményebb műanyagból van és nem kapott puha bélést, vagy gumírozást sem. A felület pedig érdes, mint amit a sokat kritizált német márkáknál is kapunk. Ez azért is fura, mert egy hasonló funkciójú tároló van 50 cm-vel lentebb is és ott kellemes gumis borítást kapunk az alján, amin nem zörög az apró és nem csúszkálnak a kulcsok, ellenben a könyöklő tárolójával.
A belsőtérben – az EV3-hoz hasonlóan itt is – kapunk fizikai gombokat a legfontosabb funkciókra: klíma vezérlés, hangerő és állandó érintő gombokat a műszerfalon még néhány alapvető funkcióhoz. De fontos, hogy fizikai gombon van az első-hátsó ülésfűtés és az első ülések szellőztetése is. A kijelzők minősége és a felbontása kiváló, ahogy az autó 360 fokos parkoló kamera rendszere is. Szép képet kapunk minden irányból.
A szórakoztató rendszer kapott Youtube és egyéb média lejátszási funkciókat és játékokat, ám ezek csak külön előfizetéssel érhetőek el és természetesen csak álló autónál használhatók, ami töltés közben még hasznos is lehet.
Az EV4 az EV3-hoz hasonlóan egy szép nagy, bruttó 81,4kWh, nettó 78 kWh kapacitású akkumulátor pakkot kapott a Long Range változatban. Ami viszont ennél is fontosabb, hogy meglepően jól fogyaszt az autó a lapos, elnyúló formának és a hatékony hajtásláncnak köszönhetően. A WLTP adatok szerint 633 km megtételére képes az autó a 204 lóerős hajtáslánccal, ami a gyakorlatban könnyedén van 500 km felett.
A Voltie okostöltőmmel megmértem, hogy – a teljes energiaigénnyel számolva – milyen fogyasztással tudunk elmenni 100 km-t. Egyik nap átmentünk a fiainkkal egy jégkorong tornára Kecskemétről Bajára, majd vissza. A teljes 235,4 km-es út országúti részét 95km/h sebességre állított tempomattal tettem meg, és emellett volt természetesen némi városi közlekedés is. A nap végén 15,7 kWh / 100 km-es átlagot mutatott az autó, ami egészen elképesztő fogyasztás különösen a 10 fok körüli időjárásban. Útközben végig 21,5 fokon volt a fűtés és mentek az első ülésfűtések. Éjjel visszatöltöttem az autót 100%-ra, amiből kiderült a tényleges energiaigény. A Voltie okostöltőm – MID hiteles mérővel – 40,1 kWh energiát töltött be az autóba, ami a 235,4 km-re számolva 17,03 kWh / 100 km-es fogyasztás, ami 1192 Ft / 100 km-es költség – ha a 70 Ft-os drágább lakossági tarifával számolom.
Az autó és a töltő mérése közötti eltérés 8,47% volt, amit töltési veszteségnek tekintünk. Ez egy igen jó érték, nem ritkán mérek ennél sokkal nagyobb értékeket is más gyártóknál. Maga a veszteség az autó akkumulátorának töltés közben végzett temperálásából, az akkuvezérlő elektronika működéséből és a vezetékek ellenállásából ered. De mivel ennyit vesz fel az autó, amikor visszatöltjük, így ezt tekinthetjük a tényleges használati költségnek.
Az EV4 csak egy féle, 204 lóerős, elsőkerék-hajtású verzióban érhető el, függetlenül attól, hogy a Standard Range (58,3 kWh) vagy Long Range (81,4 kWh) modellt rendeljük-e. Ez a teljesítmény az autót tökéletesen megfelelő dinamikával mozgatja, remek rugalmasságot biztosítva menet közben is.
A vezetéstámogató rendszerek terén a tapasztalatom az, hogy a piac 3 legjobb ilyen rendszere közé tartozik a Kia / Hyundai modelljeinek tempomatja és sávtartása. A tempomat felhasználóbarát, a sávtartás pedig meglepően széleskörben használható, gyakran olyan utakon is, ahol a versenytársak többsége azonnal elvérzik. Szépen, stabilan, kiszámíthatóan tartja a sávokat és veszi a kanyarokat.
Különösen pozitív meglepetés volt az automata, vagy adaptív rekuperáció. Ebben eddig a BMW volt nálam az etalon. Ez azt csinálja, hogy gázelvételre – automata állásban – fékezése vagy tempomat bekapcsolása nélkül is a forgalmi körülményekhez igazodva lassítja az autót. Pont úgy, ahogy egy adaptív tempomat tenné, de nem kell, hogy az be legyen kapcsolva: ha nincs előttünk senki gurul, vitorlázik, ha van, akkor lassít annyira, amennyire épp szükséges. És akár meg is áll! Ez az, amit a Kia EV6 nem tud – pedig az eggyel magasabb kategóriás modell a Kia palettáján – de az EV4 tudja.
A másik, érdekesség és fejlődés az EV6-hoz képest az az i-stop vagy egy-pedálos vezetési mód. Az EV4-nél 3 fokozatban állíthatjuk a rekuperáció (motorfék) erejét (ha nem automatában használjuk) és mindegyikben lehet i-stop, tehát egy-pedálos mód is. Ez akkor jó igazán, ha nem akarjuk álló helyzetben a féken tartani a lábunkat. Igen, tudom, van auto-hold, de az más. Az egy fél kézifékkel ér fel és megakasztja az autót, ez viszont csak lágyan megtartja és ahogy lehelem a gázt, már gurul is az autó. Kiválóan működik.
Az EV4 és az EV6 közötti összehasonlításban az EV4 hátránya a töltési időben a legerősebb – a 150kW-os maximális töltési teljesítmény miatt – az EV4 31 perc alatt tölt fel 10-ről 80%-ra, míg az EV6 18 perc alatt. A másik érdemi különbség, hogy bár több ponton egy fél generációval fejlettebbnek érződik az EV4, mégis belsőtérben, szolgáltatásokban az EV6 érezhetően magasabb kategóriát képvisel. Hátsó lábtérben azonban nagyon hasonló mindkettő.
A Kia EV4 összefoglalva egy igazán remek városi, vagy akár utazó autó lett. 16,4 millió Ft-os indulóára attraktív, a csúcs modellt (mint a tesztautóm) pedig listaáron 21 millió Ft magasságában kapjuk meg, ami már nem csekély, de cserébe egy kiváló autót kapunk érte. Ha valaki városi, vagy napi 100-200-300km-es távra keres családi autót, annak bátran ajánlanám. Aki gyakrabban utazik 4-5-600 km-t, annak már inkább az EV6-ost javasolnám a gyorstöltési képessége miatt.
Az EV4 nem a legkényelmesebb, nem a legsportosabb, nem leggyorsabb, nem a legszebb, nem a legpraktikusabb. Viszont egy ideális mixe annak, amire egy átlagos autósnak szüksége van: komfortosan utazhat egy remek, kényelmes, modern és nagyon takarékos autóban. Kicsit olyannak érzem, mint amilyen a 90-es, 2000-es években az Opel Astra volt.
Varga Márk