Reggel 7:20, késésben vagyunk. A ház felől a garázsba belépve már emelkedik is a garázskapu, mögötte pedig a deres, kissé ködös reggeli 3 fokban előtűnik a garázs előtt 4 kályhacső átmérőjű fekete kipufogócsonk és egy óriási diffúzor. Majd megjelennek a három jellegzetes függőleges csíkból álló hátsólámpák, közöttük pedig a fekete lófejet ábrázoló harmat borította embléma, végül egy fekete hátsószárny zárja a sort. Egy Ford Mustang Dark Horse csábít a ház előtt. Egy pillanatra átvillan a fejemen, hogy a mellette parkoló Kia EV6-os már előfűtötte magát 22 fokra – a programozása szerint – ablakok páramentesítve, talán inkább azzal kellene iskolába vinni a fiúkat, de egy ezredmásodperc alatt el is vetem a gondolatot, hisz a szemem kinyitása óta azt várom ma reggel is, hogy beüljek újra a Mustangba. Következő pillanatban már dobjuk is be a srácok táskáját a csomagtartóba, majd kissé dideregve ülök be a hideg, feszes Recaro ülésekbe. Rányomok a nagy vörös „Start Engine” gombra a műszerfalon és a V8 ébredésével szinkronban megremeg a kasztni – és a hangtól kissé a csukódó garázsajtó is, hisz a kipufogószelep nyitott állásban áll. Az 5.038 köbcentiméteres, V8-as Coyote motor életre kelésének hangja hatásosabb energiabomba bármilyen reggeli kávénál, vagy energiaitalnál.
Picit várok, a páramentesítés aktív, a motor melegszik, én pedig hallgatom a V8-as alapjárati bubogását a szürreálisan hosszú motorháztető alatt. Az óriási motor egy-egy pici gázfröccsre is olyan vehemenciával reagál, mely minimálisan megbillenti a kasztnit oldalra, mintha valaki lökdösné azt. Ahogy lentebb esik az alapjárat eszmélek: így elkésünk, indulás! Kuplung, majd a rövid váltókar használata nyomán, fémesen kattan az egyes a kemény kötésű Tremec kéziváltóval és óvatosan, de sietősen elindulunk a belvárosba vezető főút felé a rotyogó V8-assal. Ahogy melegszik a motor, én is bátrabban adagolom a gázt és már alig várom, hogy legyen egy kis tér az úton, vagy épp én kapjak pirost a lámpánál, hogy elsőként indulhassak, hogy újra hallhassam a 8 henger komponálta mennydörgés kibontakozását.
Igen, a hangja mélyről előcsalja a gyermeki rajongást amikor beülsz, magával ragad az érzés, megigéz és akarod hallani a V8 ordítását újra és újra. Nem véletlen van „gyorsgombra” állítva a kipufogó szelep „track mode-ba” állítása, amivel akadálytalanul áramolhat Poszeidón haragja a nagyvilágba. Csodásan bugyborog alacsony fordulat mellett is, ám az igazi libabőr magas fordulatszám tartománynál érkezik. Valahol mélyen ugyanakkor a Mustang kapcsán kettős érzés kavarog bennem:
- egyrészt rettentően kívánnék egy ilyet otthonra a garázsba,
- másrészt viszont attól tartok, hogy 2 hét múlva már kint lenne a rendszámom a rendőrség faliújságján, mint „renitens csendháborító Mustangos huligán”!
No és ugye ott van az a szolid 8 henger gerjesztette 453 lóerő, melyet igen nehéz a 275mm széles téligumikkal leszorítani az aszfaltra még óvatos közlekedés közepette is a decemberi nyálkás, nedves téli időben. Különösen a mustangosra hangolt menetstabilizáló és kipörgásgátló elektronikával. Így nagyjából csak két féle közlekedési módot sikerült azonosítanom a Dark Horse-szal: őrült óvatos, lépésben történő kifordulás egy-egy kereszteződésben, vagy keresztben. Ennyi. És nagyobb részt inkább az utóbbit sikerült összehoznom – de ebben biztosan a rutintalanságom volt a ludas. 😊 Nem, nem igazán volt a kettő között átmenet. Őszintén meglepett időnként, hogy milyen kis gázra is képes finoman csúsztatni a hátulját. Abban az egy hétben pedig, amikor nálam járt az autó, többségében nyálkás, vizes, csúszós út volt … bár így legalább nem fogyott a gumi. Az elektronika természetesen idővel közbelép, ám csak amolyan patópálos igyekvéssel, a Mustangok tervezésüknél fogva kissé játékosakra vannak programozva. Hagyja, hogy érezd ez nem egy quattro Audi, itt meg kell zabolázni a vadlovakat, jobb lesz, ha észnél vagy. A hasonló programozású karakter tette játékossá a Mustang Mach-e elektromos modelleket is, ami miatt különösen kedveltem is őket.
Van ugye az a jellemző sztereotípia a Mustangról, hogy nagy buta, tohonya amerikai autó, mely csak egyenesen tud menni és ha megindul a hátulja, ember legyen a talpán, aki összeszedi. Mindezt videók százai támasztják alá a Youtube-on, ahogy ripityára törik az arcoskodó amerikaiak. Fontos viszont megjegyezni, hogy a modern Mustangok elektronikái igen barátságosak, ám nem bolondbiztosak. A 2024. decemberében nálam járt 10 sebességes automata Mustang GT kicsit ezt a tohonyaság érzetét erősítette bennem, ahol komoly tehetetlenség éreztet tapasztaltam akár gyorsításnál, akár gyorsítás utáni hirtelen fékezésnél. Na de a Dark Horse, a kézi váltóval egészen más.
Én évek óta nem választok magamnak kéziváltós autót, ugyanis a hétköznapi autózáshoz meggyőződésem, hogy az automata váltó a kényelmes. A dugókban araszolás, vagy épp az autópályázások során csak a kényelmetlenség van egy átlagos kéziváltóval a mindennapokban. Ugyanakkor egy vezetési élményére szánt hobbiautóba kéziváltó kell. Egy MX-5-ösbe, egy Toyota GR86-osba, egy Porsche 911-be, vagy épp egy Mustangba nem kérdés, hogy a kéziváltós verziót választanám én is! Szerencsére ezek mindegyikébe jellemzően már tisztességesebb váltókat raknak, nem egy Opel Astra F / G váltóját. De a Dark Horse új szintet mutatott e téren.
Itt egészen váratlanul kiváló élményt ad a váltó! A váltókart megmozgatva azonnal emelkedik a pulzusod! Érzed, hogy ezt nem a Mondeoból örökítették át ide, a váltón nem akartak egy fillért sem spórolni, nem egy kommersz, hétköznapi szerkezetet adnak a kezedbe, hanem egy becsületesen megépített, teljesítményfókuszú Tremec kéziváltót. A Tremec a nagyteljesítményű, túlméretezett, nagy nyomatékra tervezett és gyakran versenysportban is használt váltóiról ismert. Tremec váltó tűnik fel egyes Chevrolet Corvette, Dodge Viper és Ford Mustang kéziváltós modellekben is. És ahogy a Dark Horse legtöbb részletében, itt is a masszivitás, a túltervezettség, a robosztusság érzése dominál.
A Mustang Dark Horse-ba került váltó pedig zseniális, valószínűleg a legjobb kéziváltó, amit eddig próbáltam. Keményen és nagyon rövid úton jár, miközben gyorsan kapcsolható és precíz. Ráadásul a Mustang megzabolázásában is sokat segít!
A Dark Horse hajlamos rá – különösen ebben a télies időben – hogy akár 2. fokozatban, gyorsítás közben, 70-80 km/h magasságában is, amikor a fordulat nagy gázon eléri a 4000-es tartományt és a nyomatékcsúcs megérkezik, elkezdenek elforogni a kerekek és érzed, hogy táncol az autó hátulja. Ha akarod ezt egy pillanat alatt megállítod kuplungolva és már 3-ban is vagy, az autó pedig újra sziklaszilárdan gyorsul tovább. Míg az automata váltós modellnél, ha táncol az autó hátulja, lényegesen jobban észnél kell lenned, azt ugyanis nehezebb precízen megállítani és szépen megtartani, míg itt ez tűpontosan megy. Pontosan abban a fokozatban vagy mindig a fekete lóval, amelyikben akarsz és abban a pillanatban szabsz gátat a táncnak, amikor szeretnél.
A kéziváltó élményét tovább színesíti, hogy a Dark Horse-ban kapunk rev-matching opciót a kéziváltó mellé. Ez annyit tesz, hogy visszaváltásoknál az autó (aktivált állapotban) automatikusan gázfröccsöt ad, amikor húzod be az egyes fokozatokba a váltót. Ez mind hanghatásában, mind hatékonyságában zseniális, ugyanis segít abban, hogy a visszaváltások során a motorfék ne blokkolja a hátsó kerekeket egy-egy kritikus helyzetben. Ezt szokták az autóversenyzésben heel & toe, azaz a „sarok és lábujjak” technikával megoldani, ami annyit tesz, hogy míg a bal lábbal kuplungol az ember visszaváltásnál, a jobb lábujjaival pedig a féket tapossa úgy, hogy közben a jobb sarkával gázfröccsöt ad a fordulat illesztéséhez. Ez sok-sok gyakorlást igényel, viszont a Mustang megoldja helyettünk a rev-matchinggel.
Így pedig egy sokkal játékosabb, kezelhetőbb élményautó lesz egy csapásra abból az autóból, amit elsőre nehézkesnek gondolhatunk. Az automata váltós változathoz képest egyértelműen kellemesebben, pontosabban irányítható a kéziváltóval az autó, nem csak drift közben, hanem gyorsításoknál, vagy dinamikus autózás során is. Nincs az a tehetetlenség érzete, ami az automata modellnél jelentkezik: az lassabban indul meg és úgy érzed, hogy nehezebb is megfékezni, amikor belendült. Az már csak külön finomság, hogy a driftelés támogatására a Mustang kapott egy külön féknyerget a kézifékhez, amit drift módba lehet kapcsolni. Ilyenkor pedig az elektromos rögzítőfék egy analóg drift kézifékké változik. (Ez az összes aktuális Mustangban a szériafelszereltség része.)
Több vezetési mód ma már nem nagy szám, itt összesen 5-öt kapunk (normál, sport, pálya, gyorsulási verseny, csúszós út), ám számomra a Sport és Track mode volt a leghasznosabb. Ezek ugye nem csak a gázreakciót, vagy a menetstabilizáló és kipörgésgátló elektronikát szabályozzák, hanem a futómű keménységét és a kipörgésgátlón keresztül a TORSEN differenciálmű működését és a kipufogó hangját is két szelep nyitásával. Ami a MagneRide futóművet illeti, 3 féle keménység van benne: a kemény, a nagyon kemény és a kegyetlen kemény (normal, sport, track), mely a vezetési móddal együtt kapcsol. Én először inkább normal módban használtam a csúszós időben a Mustangot, de egy idő után elkezdtem kísérletezni a sport és a track móddal is és kiderült, hogy kigyorsításoknál – bár nagyobb kilengést (csúszást) enged a track mode –jóval hatékonyabban is tud kigyorsítani vele az autó. Habár a TORSEN önzáró differenciálmű csak tapadás függvényében szabályozza a nyomatékeloszlást és ténylegesen nem zár össze, a vezetéstámogató elektronikával együttműködve nagy mértékben segített rá a dinamikus, stabilabb kigyorsításokra a kanyarok kimeneti ívén, amikor normal módból track mode-ba kapcsoltam. Egyértelműen az volt az érzésem, hogy érdemes track mode-ba kapcsolni, mert ott érződik a TORSEN hozzáadott értéke leginkább.
Az autó fedélzeti rendszerének „Mustang menüjében” olyan opciók színesítik a sportos használatot, mint a gyorsulási és lassulási időmérők, automata köridőmérő, gumifüstölő mód (Igen van ilyen! Ez gombnyomásra befékezi az első kerekeket és segít melegíteni a hátsókat gyorsulás – vagy épp a haverok – előtt) és itt tudjuk ki-be kapcsolni a „rev-matching-et” is, azaz az automata gázfröccsöket a visszaváltások során. De az itteni műszereken látunk G-erő mérőt, olajnyomást, hengerfej-, differenciálmű- és motorolaj hőfokot is, vagy akár a beszívott levegő hőmérsékletét is követhetjük.
Az a bizonyos levegő az autó hűtőmaszkján vágott 2 db gigantikus méretű nyitott „orrlyukon” át ömlik az autóba, mely férficombnyi átmérőjű szürreálisan nagy levegőcsöveken keresztül áramlik tovább a levegőszűrőktől két oldalról a motorblokkba.
Az autó rajtelektronikáját a kéziváltós modellben is használhatjuk. Ez a rendszer, az előre beállított fordulatnál megtartja a fordulatszámot padló gáz esetén is, majd a kuplungot elrúgva kilő az autó eszeveszett gyorsulással 7350-7400-es fordulatig, ahol a második fokozatot kapcsolva sokáig hallgathatjuk még a gumi susogását, a harmadik fokozat 165 km/h-nál forog le, majd a negyedik 206 km/h felett kicsivel. A Dark Horse 453 lóereje és a 540 Nm nyomatéka rendkívül fölényes erőtartalékként hat szinte bármilyen sebesség tartományban. Az 5 literes V8-as motor és a nyitott kipufogórendszer robajló mennydörgését pedig bármilyen sebességnél tisztán hallja az ember. Ezt nem nyomja el a szélzaj soha. Természetesen, ha óvatosan közlekedünk, esetleg a kipufogó szelepeket is zárjuk, tud a Dark Horse is relatív csendes is lenni.
Az autó vezetési élményéhez nekem sokat hozzáadott a feszes, szűk Recaro ülés is, ami fantasztikus oldaltartást kínál. Beszélgettem egy kereskedővel, aki azt mondta, hogy szinte senki nem kéri a Recarot a Mustangba, mert kényelmetlen. Szerintem ez hülyeség. Ugyanis ez egy rohadt jó ülés! A lapockáimtól a gerincem utolsó csigolyájáig végig megtámasztja a hátam úgy, hogy nincs benne állítható deréktámasz, mégis tökéletesen a hátamra simul. A szélessége meglepően szűk – én a 184cm-mel és 87kg-mal pont kellően feszesen ültem benne, ám téli nagykabátomban már majdnem túl szűknek éreztem. Amikor a tökéletes sportos üléspozícióra állítottam be úgy, hogy a derekam legalját is megtámassza stabilan az ülés a konzisztens fékerőhöz és a kormányt is optimálisan érjem el, már-már majdnem kevés volt az ülés-kormány közötti távolság kiszálláskor a vaskos oldaltámaszok miatt. Egy elektromosan hátracsúszó ülés talán praktikus lenne a mechanikusan állítható helyett, de csak ezzel az üléssel. A Recaro ülések viszont nem kaptak sem fűtési, sem szellőztetési opciót ellenben a széria ülésekkel. A hátsó üléssor azonban 150-160cm felett már nem kényelmes. Ez az autó kényszer 4 személyes, kényelmesen inkább 2 személyes, esetleg 2 gyerek fér el benne hátul. Ha én hátra ültem, a fejemet 90 fokban oldalra kellett billentenem, hogy elférjen. Na de nem is azért vesz Mustangot az ember, hogy 4 felnőttet fuvarozzon vele.
Ami a fogyasztását illeti, nem kért keveset a használat során. Autópálya 130-nál mértem a legalacsonyabb fogyasztást, az úgy 10 liter körül volt, amikor viszont tisztán városban használtam Kecskeméten, akkor 208 km után 48,9 litert tankoltam bele vissza, ami majdnem egy egész tank volt. Ilyen használatban 250-260 km egy tank… és még az elektromos autók hatótávja kicsi. 😊
A Dark Horse-ban töltött minden perc, minden neszét, moraját, mechanikai zaját és kipufogó robaját élveztem oly annyira, hogy az egy hetes közös utunk végén jöttem rá: nem is tudom, hogy szól benne a hifi. Egyszer sem kapcsoltam be, a fiaim néha igen, amikor velem utaztak, de csak halkan. Én mindig az autó hangját élveztem. Ebben pedig van mit! Közhelyes, sablonos, sztereotip klissének hangzik, de értem, amikor azt mondja valaki, hogy csak a V8. Különösen ebben a tálalásban!
Engem egyáltalán nem érdekelnek a modern belső égésű autók és motorok. Sem a dízelek, sem az 1.2-es, 1.3-as, 1.5-ös turbóbenzines borzalmak. A vállamat nem fogom mozdítani, ha egyszer lejön a hír, hogy már nem gyártják őket. Meggyőződésem, hogy az elektromos autók képviselik a jövőt. Azt viszont, megkönnyezem majd, ha ez a V8-as coyote motoros Mustang kikerül egyszer a gyártásból.
Ez egy olyan autó, amit érdemes berakni egy-egy autókollekcióba, ezt megvenném én is második vagy játszós autónak a garázsomba, ha tehetném. De kizárólag ezzel a Tremec kéziváltóval. A rossz hír, hogy bár a Mustang GT is rendelhető kéziváltóval, ám abban csak egy német Getrag váltó van, igaz úgy már 25,7 millió Ft-tól elérhető, míg a Dark Horse változat a széria MagneRide futóműve, torsen difivel és a Tremec kéziváltóval 31,6 millió Ft listaáron, amire még 730e Ft a Recaro ülés, amit én nem hagynék ki belőle.
Ez nagyon sok pénz, de nem kapunk másik sportautót ilyen képességekkel, ennek a közelében sem. A Mustangnál van erősebb, van jobb gyorsulású, van jobb köridőre képes, van könnyedebb és nagyobb végsebességű sportautó is. Ám szórakoztatóbb csomagot így egyben – különösen ebben az árban én nem ismerek. Maximálisan megértek mindenkit, aki ilyet vesz örömautónak.
Varga Márk