Az elmúlt évtizedben az autóiparban aranykorát éli az SUV kategória, felemésztve az egyterűk, a kombik, a szedánok és a ferdehátú autók színes spektrumának jelentős részét. Ennek eredményeként ma már nem teheti meg egy mainstream autógyártó sem, hogy nem kínál a palettáján néhány városi terepjárót. Így látja ezt a kínai BYD is, mely a hazai palettáján jelenleg három modellel van jelen a szegmensben és már érkezik a negyedik.
BYD Seal U tesztünket ITT tudod megtekinteni!
A Seal U – az aktuális tesztalanyunk – méretében az óriási Tang és a kisebb Atto 3 közé ékelődik be. Közel 4,8 méteres hosszával és 2,2 tonna súlyával kicsinek vagy épp filigránnak nem nevezhető. Külső megjelenése ugyanakkor kifejezetten arányos, a formát jól eltalálták a tervezők. Érdekes tény, hogy egyes európai gyártók új modelljein feltűnő extrém hűtőmaszkok és extravagáns design okát a kiemelten fontos kínai célpiac szokatlan ízlésére fogják, míg az onnan érkező autók európai szemmel teljesen rendben vannak. Hogy van ez? Mégsem kifacsarodott az ottani ízlés? Ráadásul mára eljutottak oda a kínaiak, hogy tudnak jó autókat is gyártani.
Ha a Seal U-t körbejárjuk és tüzetesebben megvizsgáljuk meglepődhetünk, hogy nincsenek problémás illesztési hézagok, gyenge minőségű összeszerelés vagy épp olcsó anyaghasználat. Az ajtó is úgy csukódik, ahogy egy jó minőségű európai autónál megszoktuk és elvárjuk. A forma egy klasszikus SUV-t idéz, amiből ered az is, hogy masszív légtömeget tol maga előtt és bár az orrának formáját igyekeztek kissé laposkássá tenni, ám ez a fogyasztáson nem sokat javít.
Ha a belső teret nézzük – ami a külsőre igaz, az igaz a belsőre is – egy igényesen összerakott, jó anyagokat felvonultató, minőségileg is korrekt belsőteret kapunk. Prémiumnak nem prémium, de afelé tendál. Az anyagok, burkolatok jellemzően puhák és kellemes tapintásúak. A műszerfalon, a középkonzolon, a könyöklőn, az ajtókon, az üléseken végig varrott szintetikus bőr felületeket kapunk – a varrásokat leszámítva – megszólalásig hasonlót ahhoz, amit a Tesla Model 3 és Model Y kínál. Ahova nem ez került, ott többnyire puhább műanyagok, vagy épp aluhatású, esetleg zongoralakk felületek kerültek.
Ez utóbbit nem kedvelem, mert nagyon porolódik és koszolódik, de ebből legalább nem volt túl sok. A kormány jó fogású, a kezelőszervek (karok, gombok) teljesen rendben vannak és a váltó körüli gombok is jól használhatók. Az autó kapott egy gigantikus nyitható panorámatetőt, ami motoros rolóval árnyékolható. A sofőr és a mitfahrer hűtött – fűtött, sportos oldaltartású, ám kényelmes üléseket kap, melyek rendben vannak hosszabb távú utakon is. A deréktámasz hiánya néhányaknál probléma lehet, de engem nem zavart. Sokkal fontosabb lenne talán a hátsó ülések fűthetősége, ami egy elektromos autónál különösen sokat jelent. Az utasoknak bőséges tér jut a hátsó üléseken is, ahogy egy családi nyaraláshoz szükséges csomagmennyiség is elfér az 552 literes csomagtérben.
Ami a fedélzeti rendszereket illeti, az relatív jól használható, kellően gyors és a központi 15,6”-os kijelzőn keresztül érjük el. Menet közben vezetéknélküli Apple Carplay és Google Android Auto szolgáltatás és egy közepesen jó Infinity hangrendszer támogatja a kényelmünket. A kormány mögött egy 12,3”-os műszerfalat találunk, felette pedig egy egyszerűbb head-up displayt (HUD, ami a szélvédőre vetített kijelzőt jelenti). Ez utóbbi kettő már említésre méltó manapság, hisz nem minden autóban találatók meg. Kifejezetten érdekes és üdvözlendő, hogy a rendszer hiányosságait és gyengéit folyamatos felhőből (OTA) érkező frissítésekkel fejlesztik, amiket otthon is le tudunk tölteni WIFI-n keresztül az autóra egy gombnyomással. Ezek keretében érkezett meg a korábban hiányzó navigációs funkciók bővítése a napokban, amivel már hosszabb utakon a töltéseket is megtervezi az autó navigációja. Ez korábban nagyon komoly hiányossága volt a BYD modelleknek és nagy mértékben nehezítette a hosszabb utak megtervezését és lebonyolítását.
Ha pedig hosszabb út, nézzük a menettulajdonságokat. Az első élmény az autóval elindulva a futómű hangolása. Azt gondolom, hogy ez az autó leggyengébb pontja: túl lágyra, túl komfortosra van hangolva, aminek az lett az eredménye, hogy túlzottan és kellemetlenül imbolyog az autó a hétköznapokban. Mindez különösen akkor éles, ha az ember dinamikusabban vezet, vagy épp hirtelen manővereket végez. Meg kell ugyanakkor hagyni, hogy rossz minőségű utakon kifejezetten kényelmes. Elmentem az autóval Kecskemétről Salgótarjánba közúton, mely során útba esett a híresen rosszminőségű Cegléd – Jászberény útszakasz. Nos ezen a részen példás útitárs volt: a lágysága gyönyörűen nyelte a kátyúkat, úthibákat, hepehupás útfelületeket. Elejében néhányszor behúztam a nyakam, hogy ez durva lesz adott tempóval és hopp, alig vettem észre, hogy átmentünk az adott úthibán. Itt jól működött, ám jobb minőségű, szokványos városi és városon kívüli utakon egyszerűen túl lágy. Ami érdekes, hogy bár először keveselltem az autó erejét és dinamikáját – a 217 lóerő a 2,2 tonna súlyhoz nem túl acélos, de persze elegendő – ám idővel rájöttem, hogy nem kívánnék ennél erősebb hajtást ide, ugyanis az már túlságosan rángatná ezt a nehezebb és kissé lágy „lábakon” guruló kasztnit.
Nagyobb gázadásra a kissé hátra billenő súlyponttal így is elpörgött a kerék, kissé tekergetve időnként a kormányt a kezemben – a tapadás függvényében. A gyári 9,6 másodperces 0-100-as gyorsulási adatnál több, mint 1 másodperccel jobbakat mértem, de ez pont elég is volt ide. A kevésbé ügyes kipörgésgátlóval szemben a menetstabilizátorai ügyesen dolgoznak a kiélezett kanyarokban is, de igazán nem kívánod vele forszírozni a tapadási határokat. Menetközben a zajszint rendben van, érzésre kissé csendesebb, mint a BYD Tang volt, ami inkább a keskenyebb gumik alacsonyabb gördülési zajából eredhet.
A tesztelt modell a jobban felszerelt „Design” névre hallgató változat volt, ami 87kWh kapacitású akkumulátorral érkezik. Ezzel az autó hivatalosan 500km feletti hatótávot tudna, ám most téli 0-5 fok közötti időben ennél jóval kevesebbet tudtam vele 90km/h óra körüli közutas utazással megtenni. Autópályán 130-nál pedig a 300km-t sem tudta fűtés mellett. Tavasszal-nyáron persze ennél biztosan jobb a hatékonysága.
A BYD itthon minden modelljét készre konfigurálva kínálja, a Seal U esetén két felszereltségből választhatunk, ahol minimális különbség van az extrákban, inkább az akku mérete a meghatározó különbség (71,8 kWh vagy 87 kWh kapacitású). Plusz pont a BYD-nek azért, mert a színekért nem kér felárat, hanem az összes színt alapáron adja.
Az autó egy korrekt családi crossover lett, ami 4 fő részére igazán komfortos. Az autópiac egy nagyon népszerű szegmensében követel magának helyet és kell vele számolni. A verseny ugyanakkor itt szoros, bár nem az európai gyártókkal: A BYD Seal U ára jelenleg (2024. 12. 06.) 17,4 mio és 19,3 millió Ft között van, ráadásul friss adatok szerint csak a készlet erejéig. Az Európai Unió által bevezetett extra vámok és a gyenge forint miatt jó esély van az áremelésre a közeljövőben. Ráadásul ez a szint már most is a Tesla Model Y Long Range hátsókerék-hajtású modell árkategóriája. A Tesla pedig hatótávban is versenyképes a BYD-vel, de ebben az árkategóriában erős versenyző még a Kia EV6 és Hyundai Ioniq 5-ös is – bár azok kissé alacsonyabb építésűek.
Varga Márk