Kicsivel több, mint egy évvel az első találkozásunk után, utazási szempontból vettem górcső alá a BYD Seal-t. Arra voltam kíváncsi, hogy milyen hatótávot lehet belőle kihozni, ha az ember hosszabb, utakra indul autópályákon és autóutakon. A hatótáv mellett nem kevésbé fontos egy hosszabb úton a vezetéstámogató rendszerek megbízhatósága sem, e téren pedig nem volt makulátlan egy éve a Seal. Vajon rendbe rakták a rendszert?
A Seal kétféle hajtással kapható, a Design nevű modell hátsókerék-hajtású, az Excellence AWD pedig összkerék-hajtással érkezik (és 530 lóerővel). Ahogy általában az autóknál lenni szokott, a kétkerék-hajtású modell tud nagyobb hatótávot, így ez lett a teszt alanya.
A Seal szép formaterve, kecses designja ma már az utcakép része lett, hisz egyre többet látunk belőle. Ám a forma továbbra is frissnek és különlegesnek hat és a tesztautóm gyöngyfehér színe különösen jól áll neki. A kedvenc részletem a hátsólámpák sok kisebb ledből felépülő, pöttyös designja, mely közepén egy piros csík fut végig az autó jobb sarkától a balig.
Az autóba beülve az első gondolatom, hogy mennyire rendben van ez a belsőtér, milyen minőségi hatása van. Igényes, szépen megtervezett az utastér, egyértelműen prémium megjelenésű anyagokkal. Megtapogatva már nem prémium, ám rendben vannak felületek, nincs vele minőségi probléma. Az ülések borítása szintetikus bőr, ami érzésre ugyanaz az anyag, mint amit a Tesla is használ. Ezek komfortjához viszont sokat hozzáad az első ülések szellőztetése az ülésfűtés mellett. Hiányzik azonban a hátsó ülések fűtése, ami az elektromos autóknál különösen fontos – főként a bőr és szintetikus bőr ülések esetén.
Építési minőségét tekintve a belsőtér nem nyiszog, nem ropog, a helyén van masszívan minden elem. A tetőt egy óriási panorámaüveg borítja, ami remek látványt nyújt az utastérből, és kinyitja a teret a hátsóülések utasai számára, ám kánikulában igen kellemetlen tud lenni, ugyanis nincs beépített árnyékoló. Erre a gyártó megoldása – a Tesla megoldásához hasonlóan – egy, a Decathlonos 1 másodperces sátrakhoz hasonlóan szétnyíló árnyékoló, amit 2 részből fel tudunk pattintani a tetőre. Az az érzésem, hogy ez nyáron a többségnek fixen fent lesz. A csomagtartó 400 literes, amihez elől egy 53 literes frunk-ot (első csomagtartót) kapunk pluszba.
A kormány mögé kapunk egy 10,25”-os műszerfali kijelzőt, ami a Tesla konkurens modelljeiből hiányzik. A középkonzolon a 15,6”-os kijelző igen jól mutat, a szoftvere egészen jól működik, gyorsan kiismerhető. A navigációja Google Maps alapú, ami alapvetően jó hír, hisz pontosan megtalál mindent és már meg is tervezi a hosszabb utakon szükséges töltéseket – habár nem elég pontosan tippeli a fogyasztást. Az autó gyárilag Apple Carplay és az Android Auto vezetéknélküli funkcióval érkezik, ám nem problémamentesen. Én iPhone-nal használtam és 10-ből kb. 9-szer nem kapcsolódott a telefonomhoz az autó, hanem kézzel kellett kikeresnem a telefon csatlakoztatását a menüben. Nem tudom, hogy ennek mi lehet az oka. Talán az, hogy aktív volt az automatikus gyújtás kapcsolás, amivel az autó a központizár nyitását követően már indul is, hogy amikor beülök, csak D-be kelljen húznom. De ilyen funkciót más gyártók is kínálnak és ott nem okoz problémát. Mindenesetre a jelenség bosszantó volt.
A Design modell a hátsókerék-hajtással 313 lóerőt bocsát a vezető rendelkezésére, ami bőségesen elegendő és parádésan mozgatja a kasztnit. A kipörgésgátló rendszer ügyesen működik, alacsonyabb tempónál nagyobb gázt adva is stabil az autó, nem ficánkol és onnan észlelni leginkább, hogy küzd a tapadással, hogy az elvárhatónál alacsonyabb dinamikával indul meg – bár még mindig tisztességesen. A 313 lóerőnyi teljesítmény bőséges tartalékot ad országúti vagy autópályás előzések és gyorsítások idején is.
Menetközben – autópályán is – kellemesen csendes az utastér. Az autó rugózása és menetkomfortja teljesen rendben volt, ami kicsit meg is lepett. Az emlékeimből táplálkozva ezt érdemben kellemesebbnek éreztem, mint tavaly az Excellence modellt. Kellően stabil volt a kanyarokban és a rosszabb utakon sem volt kellemetlenül feszes.
A vezetéstámogató rendszerek esetén azonban már vegyes volt a kép – ahogy korábban is. Az adaptív tempomat megbízhatóan működött, szépen tartotta a távolságot, amikor kellett fékezett, jól gyorsított és nem volt túl ideges. A sávtartása (LDA) viszont nem. Az legalább annyira megbízhatatlan volt, mint az Apple Carplay az autóban. Szinte soha nem tudtam használni. Autópályán, fényes nappal, tökéletes látási viszonyok között a legtöbbször nem működött. Egyszerűen minden hibajelzés nélkül be sem kapcsolt 130-nál. Utólag kiderült, hogy 125-ig működik a sávtartás, ami nonsense. Az adaptív tempomat 150km/h felett nem működik, az alatt gond nélkül. Ez elfogadható kompromisszum, de a sávtartás 130-nál nem működik. Egyes hírek szerint érkezik egy update, ami megemeli a sebességhatárt… nem tudom. Lehet, hogy lesz. Persze van, akinek ez nem számít, nálam ez neuralgikus pont és deal breaker. Egy évvel ezelőtt azt gondoltam, hogy ez jó eséllyel szoftveresen megoldható probléma (hisz már akkor is ilyen volt), de úgy tűnik, hogy vagy nem foglalkozott vele a gyártó, vagy nem sikerült megoldani. Hosszabb utakon pedig ez egy igen fontos asszisztens.
Na de a teszt fő témájára rátérve: a hatótáv. Két nap, két irányba indultam el vele. Egyik nap elmentem Kecskemétről Veszprémbe – M5, M0, M7, 8-as út útvonalon, végig a megengedett 130 / 110-es sebességgel. Ez 377 km volt, és 20% / 94km hatótávval értem vissza Kecskemétre – töltés nélkül. Nem is rossz. Néhány nappal később szintén Kecskemétről a másik irányba indultam, lementem Békéscsabára az M44-esen, onnan vissza Kecskemét, majd Budapest – M5 – Clark Ádám tér és vissza Kecskemét. Az út 90%-a vagy autóúton, vagy autópályán zajlott, végig a megengedett sebességgel (110 / 130km/h) haladtam. Ez egy 425 km-es út volt és a végén 7% töltöttséggel, 24 km-es hatótávval értem Kecskemétre.
Mindkét nap relatív meleg volt – 30 fok felett – végig ment a klíma 23 fokon és az ülésszellőztetés 2-es fokozaton. Különösen a második út alapján gondolom azt, hogy ez a hatótáv teljesen rendben van, a Seal tudja azt, amit elvárhatunk tőle. 3-400km autózás után az emberek többségének megállni egy töltésre és közben inni egy kávét, esetleg enni valamit nem tűnik komoly kompromisszumnak. A Seal 82,5 kWh kapacitású akkumulátorral van szerelve, amit 10-ről 80%-ra 37 perc alatt tudunk feltölteni.
Ezzel a hatótávval kényelmesen élhetőnek tűnik az autó, és hosszabb utakra is bátran indulhat el vele az ember. Kellemes, csendes útitárs, jó hifivel, kellemes belsőtérrel, jó felszereltséggel, ám néhány bosszantó hibával. Nekem a telefontükrözés (Carplay) probléma napi bosszúságot okozott, ahogy a sávtartó rendszer gyengesége is.
A Seal a Tesla Model 3 közvetlen konkurense. Az utastér minősége megközelítőleg azonos, ám a BYD belsőtér designja sokkal mutatósabb és prémiumabb hatású. A belsőtér anyaghasználata és az üvegtető árnyékolásának ügyetlensége mind a Tesla, mind a Seal esetén hasonló. Szoftveres oldalon a Tesla erősebb és ott a sávtartás is megbízhatóan működik, bár az sem épp felhasználóbarát. Én a kettő közül egyik autó esetében sem kedvelem ezt a rendszert.
A BYD Seal Design felszereltség akciós ára most 17,9 mio Ft (2025. július), az Excellence (530 lóerős) változat pedig 19,3 millió, amivel a Tesla Model 3 ára alá ment be a BYD. Felszereltségben minimális eltérés van a két BYD modell között, ám hatótávban 10-15%-kal többet tud az olcsóbb változat.
Varga Márk