Amikor 650 lóerővel fordulsz ki a főútra az önmérséklet a legjobb barátod. Különösen, amikor ennyire hevenyen reagál az autó a gázra, kormánymozdulatokra, amikor azt érzed, hogy az egész autó feszes, masszív, mintha egy tömbből faragták volna ki, szinte csak rágondolsz és ugrik. GT mode-ban különösen észnél kell lenni, ugyanis Usain Bolt alig futja gyorsabban a 100 méteres sprintjét, mint ahogy az EV6 GT műszerfalán 2-essel kezdődnek a háromjegyű számok. Az autópályára felhajtva a szíved ritmusa duplájára ugrik abban a pillanatban, amint feltűnik valaki a tükörben nagy tempóval, hisz 770 Nm van érintésnyi távolságra a talpad alatt, mely, amikor rászakad a 255-ös gumikra, akár 260 km/h-ig gyorsítja az EV6-ost. Odáig pedig gyorsulásban kevés konkurens jár az utakon. Nos ilyen körülmények között kell önmérsékletet gyakorolva higgadtan tartani a 130-as tempót, hisz Te jogkövető állampo… a fenébe is: hol a GT gomb?
A Kia tavaly évvégén mutatta be az EV6 frissített változatát, melyet követően idén megérkezett az EV6 GT-ből is a ráncfelvarrott változat. Mivel a szívemhez közel áll az EV6 egy ideje, így elhoztuk egy hétre, hogy megnézzük: tényleg jó lett-e és felveszi-e a versenyt a féltestvérével, a Hyundai Ioniq 5N-nel.
Míg külsőleg érdemi változás csak az első fényszórókon és a felniken történt, előbbit pedig már kitárgyaltuk a sima EV6 esetében, így a felnikről ejtenénk néhány szót. Az új 21 colos felnik igazán gyönyörűek lettek és remekük állnak a GT-nek! Különösen jó harmóniát alkot az új mattkék fényezéssel párosítva, ami izgalmas kontrasztot képez a GT modellek külső ismertetőjegyével, a neonzöld féknyergekkel.
Amikor a GT-n kerestem az eltérést a „polgári” EV6 modellektől, egy párhuzam fogalmazódott meg bennem. Méghozzá a 90-es évek közepi-végi ikonikus Audi családi sportkombi, az Audi RS2 és az RS4 jutott eszembe. Ezek megjelenése alig észrevehető részletekben tért csak el a hétköznapi modellektől, a laikusok számára egyszerű, átlagosnak tűnő családi kombi Audiként épültek be az utcaképbe, míg nem „aktiválták” a bennük rejlő brutális erőt. Valahogy így van ez az EV6 GT-vel is: külső jegyekben a GT felni és a zöld féknyergek szinte az egyetlen szembetűnő jelei a 650 lóerő jelenlétének.
Ezáltal pedig egy konzervatív, visszafogottabb családi vagy épp üzleti autó is könnyedén lehet belőlük – szemben a féltestvér Ioniq 5N-nel, aminek a karaktere inkább a feltűnőségről szól mind vizuálisan, mind hangok terén. Az 5N egy villantós sportautó, az EV6 GT pedig inkább konzervatív – már ha ezzel a rendhagyó formavilággal lehet ennek nevezni. A belsőtérben talán a legjellemzőbb különbség, hogy a Kiában kicsit több a puha, finomabb tapintású felület, prémiumabb hatású a belsőtér.
A facelifttel megérkezett az EV6 GT-be is a többi modellben már megismert 84kWh kapacitású akkumulátor, amivel együtt 585 lóerőről 650 lóerőre növekedett az autó maximális teljesítménye. Ugyanakkor fontos finomhangolás lett, hogy csendesebbé vált az utastér, fejlődtek a fedélzeti rendszerek és kicsit gyorsabbá vált a maximális töltési sebesség is. A nagyobb akkumulátort továbbra is 18 perc alatt tudja 10%-ról 80%-ra feltölteni az autó egy 350kW-os villámtöltőn.
A belsőtérben 2 változást emelnék ki, ami valójában 3! A facelift során kapott az autó egy sokkal szebb kormányt, melynek remek fogása van, én nagyon kedveltem. Számomra a GT-ben használt egy színű kormány jobban mutat, mint a GT-line modellek fekete-fehér bőrözésű kormány.
Na de a belsőtér másik változása volt a kedvencem a GT-nél: az ülések! Végre megérkezett az EV6 GT-be is a szellőztetett ülés! Ez tényleg hiányzott, ugyanis ebbe a modellbe sportülések vannak kezdetektől fogva, komoly oldaltartással és combtámaszokkal. Ebből eredően viszont sokkal zártabbak is, mint a hagyományos ülések, így a levegő is jobban beszorult és könnyen beizzadtunk (eddig) az alcantara ülésekbe. Most ez megoldódott az ülésszellőztetéssel. De hasonlóan jó hír volt a motoros ülésállítás is a GT modellben, hisz eddig – feltehetően súlycsökkentés okán – manuális volt csak. Ám épp az oldal- és combtámaszok miatt jóval nehezebb ebből kiszállni, így igen jól jön, hogy ajtónyitásnál hátra csúszik az ülés és felemelkedik a kormány már a GT-ben is. Ez utóbbi az Ioniq 5N-ből kimaradt, ott a súlycsökkentés fontosabb volt.
Érdekes tény viszont, hogy bár az Ioniq 5N-ben megjelent virtuális (szoftveresen létrehozott) ki-be kapcsolható váltót megkapta az EV6 is, annak itt nincs gyakorlati értelme. Miért? Míg az 5N-nél egy kifejezetten hangos és agresszív, valósághű hangot tudunk kapcsolni, mellyel hörög, durrog, rotyog az autó, addig itt egy halovány, csendes, semlegesebb motorhangot kapunk csak a 6 sebességes váltóhoz. Míg az 5N-nél mindig bekapcsolt – szimulált – váltóval jártam, addig az EV6-nál 1-2x kipróbáltam és aztán többen nem kapcsoltam be. De igazán itt nincs is szükség rá, ennek az autónak érezhetően más karaktert szántak. Az EV6 nem feltünősködni akar, nem boyracer karaktert akar villantani, hanem egy konzervatív családi autó képét festeni, ami ha kell, felszaggatja az aszfaltot.
Fogyasztás terén természetesen a „polgári” EV6-osoknál többet kér. Általánosságban megfigyelhető az elektromos autók esetében is, hogy a nagyobb teljesítmény, nagyobb fogyasztással jár. Ezt több útvonalon is így mértem ennél ez alkalommal is. Egy nap Kecskemét – Szolnok – Budapest – Kecskemét – Szarvas – Kecskemét útvonalat jártam be, ahol végig (lehetőség szerint) a megengedett tempóval mentem a teljes 432 km-es távon. Szolnokig országút vitt, onnan az M4-es Budapestig, ahonnan az M5-ös Kecskemétig. Mivel a folytatás már túlmutatott az autó akkumulátorának kapacitásán, Kecskemétre visszaérve az akkumulátort 26%-ról 57%-ra töltöttem 7,5 perc (!) töltéssel a helyi Ionity töltőn, ahol 54%-ig 250 kW felett volt a töltési teljesítmény, 55%-tól pedig 210 kW. Az egész napi menetre az autó 21,9 kWh átlagfogyasztást írt. Persze mit ér egy mérés, ha nem ellenőrizzük?
Így hazaérve a Voltie okostöltőmmel feltöltöttem az autót, ami pontosan 79,01 kWh-t töltött bele a 100%-os töltöttségig reggelre. Ehhez hozzáadva az Ionity-n vételezett 28,21 kWh-nyi töltést, összesen 107,22 kWh ment az akkuba, míg az autó 95 kWh-t írt. Ez pedig 24,82 kWh valós energiaigény volt 100 km-en, kb. 12,85% veszteség mellett. A töltési veszteség természetes jelenség, mely a töltés közben temperált akku, az akku vezérlőjének működése, esetleg egyéb rendszerek működése, az autó által nem mért fogyasztás és a vezetékek veszteségéből ered.
A teljes útból a Kecskemét – Szarvas oda-vissza volt a legkonzisztensebb tempó szempontjából, azon szinte végig az üres M44-es autóúton mentünk 110km/h megengedett tempóval. Ott az autó 22kWh átlagfogyasztást írt oda és visszafelé is. A Budapestről Kecskemétre vezető úton – az M5-öst és némi budapesti autózást is beleértve – már 25 kWh volt az átlag.
A második nagyobb utam pedig Kecskemét – Salgótarján – Mátraháza – Kecskemét útvonal volt 407 km-es távval, végig országúton – kivéve a 21-est, melynek egy szakasza 110km/h-s sebességű autóút. Itt is muszáj volt kicsit rátölteni az autóra Salgótarjánban, amíg a teendőimet elvégeztem. Kecskemétre visszaérve 21,97 kWh fogyasztást írt az autó, amiben benne volt a Mátra megmászása is. A Voltie töltőm otthon 84,6 kWh-nyi energiát töltött bele (4%-os töltöttséggel értem haza este), de napközben egy nyilvános töltőn is töltöttem 14,8 kWh-ot. Így összesen a 407 km során 99,4 kWh energiát kellett az autóba töltenem. Ebben az esetben 11,2% volt kb. a töltési veszteség és a valós fogyasztás 24,43 kWh / 100km.
A Kia EV6 GT továbbra is egy kiváló elektromos sportautó, egy igaz GT. Rettentően kényelmesek az ülések, nagyon jól mozog, őrült dinamikusan gyorsul és kényelmesen elfér benne egy 4 fős családi is – csomagokkal. Az állítható feszességű futóműnek köszönhetően a 21”-os felniken sem bántóan kemény az autó. A fogyasztása nem csekély, ám a villámgyors töltés kárpótol érte. A hosszabb utakon kiváló segéd az autó vezetéstámogató-rendszere. A sávtartása a piac legjobbjai között van, ami remekül működik országúton is – némi felfestést azért igényel.
Az autó ára 27,5 millió Ft, melyért egy rendkívül jó autót kapunk, amiből igen kevés jár az utakon. A végére pedig egy tipp: a matt kék fényezés rendkívül jól mutat az autón, ám rettentően kényes, minden por, kéznyom, kosz azonnal meglátszik rajta. Talán egy tesztautót sem kellett még ennyit mosnom, mint ezt. Ezt mérlegeld, amikor színt választasz. 😉
Varga Márk