Kifejezetten meglepett, hogy mennyire hagyományos értelemben vett BMW-szerű autó lett, a frissített BMW i4, az elektromos BMW GranCoupé. Az egész autó miliője, a külső és belső megjelenése mind azt az érzést implikálja, hogy amikor megnyomod az autóban a start/stop gombot, finom rezgéssel beröffen a sorhatos a motorháztető alatt. Ám a hanghatás és a rezgés elmaradását leszámítva menet közben is szinte minden porcikájában úgy viselkedik, ahogy egy tisztességes, belső égésű motorral szerelt, sportos BMW-től várnád. Csodás vele autózni, nagyon jól kanyarodik és kirobbanóan gyorsul.
A hagyományos BMW párhuzam annyira belém mart, hogy biztosra akartam menni a gondolattal, így megkértem Zoli barátomat, menjünk egy kört az ő autójával is. Ő ugyanis ugyanebből a szériából egy BMW 430i-t használ. A gondolat pedig megerősítést nyert: ugyanaz a direkt kormányzás, ugyanaz az agilitás a kanyarokban, ugyanaz a futóműérzés az úton, és ugyanolyan harapós fékek a dinamikus féktávokon… csak az i4 x40 jobban megy. Jobban ugrik, ruganyosabban autózható, de persze a sorhatos hangja kicsit azért hiányzik.
Eddig két elektromos autót éreztem ennyire jó mozgásúnak kanyarokban, féktávokon és futóműérzetben: az Audi RS e-tron GT-t és a Porsche Taycant. Azok még ennél is kicsit ügyesebbek is voltak, de a BMW miatt sincs okunk panaszra. Érzed benne a tipikus BMW karaktert, a sportosságot, a precíziót, az odafigyelést. A távolkeleti autóknál gyakran érzem azt, hogy nem sikerült tökéletesre beállítanom az ülés – pedál – kormány háromszöget az igazán ideális komfort érdekében. Vagy épp, hogy a menetstabilizátor túl sokat tompít, esetleg ügyetlenkedik. De a BMW-nél ez nincs így. Parádésan hibátlan üléspozícióban ülünk, jól tart az ülés, jó helyen van a kormány, megfelelően személyre szabhatóak a távolságok és nagyon jó fogású a kormány. Dinamikus, kanyargós autózásnál pedig brutális dinamikával, megtorpanás nélkül gyorsít ki a kanyarokból, néha finoman, ici-picit megúsztatva a hátulját sport módban, de épp csak annyira, hogy a sportosság érzését mélyítse, de véletlen se érezd magad veszélyben, ha nem kívánod ezt.
Persze nem tökéletes ez az autó sem.
Nekem kicsit fájó pont, amikor egy alsóbb kategóriás német prémiumba beülök, hogy látod a minőséget, látod a prémium részleteket, tisztán látod, hogy ez mégsem egy Skoda Fabia, na de azt is az orrod alá tolja, hogy nem is egy 7-es BMW-t, vagy S osztályos Mercedest vettél. Érzékelteti Veled, hogy hiába fizetted ki 2db Tesla Model 3-as árát érte, ezen a palettán van még fentebb is. Gyorsan találsz kopogós felületet, csak ránézésre jó anyagot, vagy elspórolt részleteket. De ne értsetek félre: a BMW i4 kifejezetten jól sikerült. Jó minőségű belsőteret kapunk, kellemes anyaghasználattal, fantasztikus ülésekkel. Határozottan örülök az olyan jellegű odafigyelésnek, hogy ami fémnek látszódik – pl. dekorlécek, kilincsek – az fém is, nem festett műanyag. Ez ugyanis nem természetes ma már az autópiacon. Ugyanakkor, ami bőrnek látszódik, az nem feltétlenül az.
A BMW i-Drive vezérlővel még barátkoznom kell, de idővel megszokható a nagy billenő & tekerőgomb a könyöklő előtt a kijelző vezérlésére. Nekem elsőre tanulnom kellett és nem mindig volt az ezzel való navigáció az egyszerűbb és gyorsabb út a funkciók elérésére. Az autó menürendszere kissé bonyolult és az egyes beállításokat, funkciókat néha nehézkes volt megtalálni, ugyanis az egy szintű menürendszer lényege, hogy nincsenek almenük pl. a beállításokban, hanem minden menüpont egy-egy ikont kapott. Ez viszont kisebb káoszt okoz – különösen azoknak, akik nem ehhez vannak szokva. Én pl. a mai napig nem tudom, hogy csak én nem találtam meg, vagy tényleg nincs az autóban automata rögzítőfék (amit parkoláskor behúz az autó), ugyanis több ikon alatt is kerestem, de nem találtam. De akadt olyan beállítás, amit máshol találtam meg, mint ahol logikus lett volna.
A facelifttel érkezett meg az xDrive rendszer az i4-es modellben, ami az összkerék-hajtást takarja. A rendszer hangolása – ahogy fentebb említettem már – nagyon kellemes lett. A 4 kerék meghajtásával kevesebbet kell az elektronikának belenyúlnia és sikerült úgy hangolni a rendszert, hogy a sportos BMW érzést megtartva, rendkívül jól kontrollált, dinamikus kanyarodást és kigyorsításokat tegyen lehetővé az autó. A rendszer teljesítménye 401 lóerő, amivel 5,1 másodperces gyorsítást tesz lehetővé 100-ig. Ez azért meglepő, mert ennyi lóerővel láttunk már többet is, de talán a BMW szándékosan fogta vissza ezt az értéket, teret hagyva az i4 M60-asnak, ami már 601 lóerős és 3,7 másodperc alatt futja a 100-as sprintet.
A tesztautóm WLTP hatótávja 515 km volt, ami ránézésre nem igazán sok, ám a gyakorlatban meglepően kevés. Egyik nap lementem Kecskemétről Szegedre, majd vissza. Odafelé 140 tempomat, visszafelé 130 végig. Egy kevés város Kecskeméten reggel és este és 227 km után 16%-on állt az autó akkuja, 27,8 kWh / 100km-es átlagfogyasztással. Különösen azért, mert igazán jó élmény vele autópályán menni. Robbanékonyan gyorsul, a zajszint kellemes és nagyobb tempónál is kellemes útitárs. A sávtartása és adaptív tempomatja kiválóan működik, a kanyarokat, lehajtókat ismeri a rendszer és automatikusan lassít a megfelelő tempóra ahol kell. Viszont, ha az ember „BMW-sen” közlekedik vele a pályán, akkor bántóan rövid a hatótáv, a 10-ről 80%-ra való feltöltés viszont ca. 30 percet vesz igénybe. Az akkumulátor nettó (használható) mérete 81,1 kWh, ami ilyen fogyasztással, autópályázva nem ad ki 300km-t. Ha 130-cal megy végig az ember, akkor valamivel jobb. Utolsó nap reggel Kecskemétről Pestre menet, a reggeli forgalomban, 130 körül haladva, illetve néha a forgalom miatt lassabban 23,2 kWh / 100 km lett az átlagom, amivel 300 km fölé érne az ember kényelmesen. A teljes tesztem 960 km-e alatt 26,0 kWh-s átlagot produkált az autó.
Így kissé kettő érzés maradt bennem: a 26 kWh-s átlag nem a költségoldala miatt sok, hanem az autó hatótávja miatt. Az autó ezt leszámítva kiválóan sikerült. A belsőtér minősége prémium, kellemes anyagokkal, a rendszerek gyorsak, jól használhatóak. Az autót vezetni kiváló érzés: gyönyörűen, dinamikusan és nagyon stabilan kanyarodik, kirobbanóan gyorsul és igen hatékonyan fékez is. Az önvezetése a piac egyik legjobbja, menetkomfortja hosszú távra is kellemesé teszi. A csomagtere lehetne nagyobb, de a 470 literre azért tudunk már szépen pakolni.
Az i4-es alapáron 21,5 millió Ft-tól indul, ami bíztató. Ugyanakkor a tesztautóm az xDrive 40 hajtással és a magas felszereltséggel már a 35 millió Ft-os árszintet súrolta. Ez sok pénz, bár kiváló autót kapunk érte. Én viszont elgondolkoznék helyette az új BMW iX3-ason, ami bár SUV, de hasonló árban sokkal jobb technológiát és újabb generációt kapunk, ami le fogja tarolni a piacot.
Varga Márk