A Volvo 2023. júniusában felrobbantotta az internetet, amikor lerántotta a leplet az első új generációs elektromos autójáról: az EX30-asról. Igazán impozáns formában mutatták be az új kisautót, ami:
- svéd tervezésű, gyönyörű Volvo formavilággal készült,
- teljesen elektromos hajtásláncot kapott, nagy akkumulátorral, kompakt méretben
- mindez attraktív áron, 14.5 millió Ft-ról indul.
A Sámánék bemutatója itt tekinthető meg!
Az internetes sajtó ettől harsogott hosszú ideig, extázisba kerültek a rajongók és amint rendelhető volt, azonnal felpörögtek az eladások – két barátom is rendelt egyet látatlanban, az egyikük az első napon, egy másik pedig néhány hónappal később, de még szintén a fizikai megjelenés előtt. Igazi hype alakult ki az EX30 körül, ami a képek, videók és az első beszámolók alapján érthető is volt. A nagy kérdés már csak az maradt, mit tesz le az immár kínai tulajdonban álló Volvo (amit a Geely néhány éve felvásárolt) az asztalra az új modellel.
Az autó külsőre rendkívüli lett. Letisztult, futurisztikus, formatervvel érkezett, animált ledes lámpákkal, finom lágy vonalakkal, mintha egy koncepció autót látnánk az utakon gurulni. A tesztautóm felhőkék színe fekete tetővel és a 20”-os Aero felnikkel igazi kis ékszeres doboz lett. Vonza a tekintetet bármerre jár, minden szögből attraktívan mutat. Sportos forma, kicsit megemelve, jó arányokkal, sok szívet megdobogtat.
Az autóhoz közelítve a kulccsal a zsebünkben (kb. 5-6 méter távolságnál) felvillannak az első-hátsó lámpák – egy kis animációt lejátszva – majd néhány lépésre tőle nyílnak a tükrök és a központi zár. Ez a fajta automata nyitás nem csak kényelmes, de szükséges is, ugyanis az egész autót jellemző minimalizmusnak áldozatául estek a távirányító gombjai is. Az autókulcs egy gyufás skatulya méretű kis fekete doboz Volvo felirattal gombok nélkül. Ezen nincs mit nyomni.
Beülve a szövet & nordico (újrahasznosított PET palackok és biológiai eredetű anyagok(?)) borította ülésekbe Tesla-szintű minimalizmust találunk Volvo designnal. Az ajtó kinyitására indul a fedélzeti rendszer a rádióval és csak sebességbe kell raknunk az autót, hogy elinduljunk. Se gombot, se kapcsolót, de még hangerőszabályzót sem látunk a műszerfalon. Az autó szinte minden funkcióját a központi állított képarányú, nagyobb méretű (12,3”) tableten tudjuk vezérelni. (Oké, majdnem mindet, mert elől maradt még 2db ablakemelő is – középen a könyöklőnél – és van a kormányon néhány érintésérzékeny gomb, valamint egy kombinált kar az indexnek és az ablaktörlőknek). Lényegében ez a kijelző az egyetlen „barátunk” odabent, mert mindent itt látunk és innen vezérlünk. A kormány mögött sem kijelzőt, sem head-up displayt (HUD, szélvédőre vetített kijelzőt) nem találunk, ami felettébb hiányzik. Helyette a központi kijelzőn jelenik meg a sebességünk, a rádió, a klíma, a tempomat visszajelzése, a sávtartás, a különböző beállítások, de innen nyitjuk a kesztyűtartót (!) vagy a csomagtartót is. Sőt, még a töltés leállítását is csak a középső kijelzőről, vagy a mobilunkról tudjuk megtenni. Más opciónk nincs. Bennem ez a végletekig feszített minimalizmus hiányérzetet kelt. Kifejezetten kényelmetlennek tartottam, hogy töltés közben be kellett ülni az autóba, hogy leállítsam a töltést – mert nem volt más opcióm erre – majd újra kiszállni, hogy kihúzzam a kábelt az autóból és eltegyem a helyére.
A központi rendszer Google alapú, amire a Google fiókunkkal tudunk bejelentkezni és az autós Android store-ból telepíthetünk rá extra programokat az autó saját internetes kapcsolatán keresztül – ami némiképp rapszodikusan működik. (Természetesen egy specializált, szűkített köre érhető csak el az alkalmazásoknak.) Maga a rendszer szép és fürgén működik, nem kell várni, hogy reagáljon, gyorsan lehet a menükben mozogni.
A gyári navigáció alapértelmezésben Google Maps alapú, ami jól mutat, informatív és remekül használható. Mutatja az élő forgalmi adatokat és annak megfelelően tervez, amikor kell (és amikor van is internet kapcsolata, az ugyanis időnként megszakad hosszú percekre. Egy autó internet nélkül teljesen rendben lenne, ha nem arról menne a navigáció és a zene is). A Google Maps alapú navigáció alternatívájaként telepíthető rá a store-ból Waze, vagy egyéb navigációs app, de nálam ez volt az első autó, ahol végül nem álltam át Waze-re, hanem maradtam a gyári megoldásnál, mert az is hozta az elvárt szintet és kellően informatív volt. Az útvonalakat parádésan tervezi: a tervezési sebesség kifejezetten gyors, ám az különösen tetszett, hogy egy cím beírását követően az autó nem csak az útvonalat számolja és rajzolja ki, hanem mellé írja, hogy hány %-os akku töltöttséggel fogok odaérni, sőt még azt is, hogy a kiindulás helyemre hány %-os akkuval érnék vissza! Ha pedig szükséges, töltési pontokat is tervez útközben. Felmerül persze a kérdés, hogy vajon a fogyasztás becslése pontos-e. Az én tapasztalatom szerint – a KRESZ betartása mellett közlekedve – nagyon pontos. Egyik nap Székesfehérvárra kellett mennem Kecskemétről munkaügyben, így gondoltam ez kiváló alkalom lesz egy hosszabb fogyasztási tesztre. Induláskor a címet megadva, 56%-os érkezési töltöttséget tervezett a Google a 146 km-es út végére. Az utam az M5, M0, M7 útvonalon vitt, végig a megengedett sebességgel haladtam, majd 57%-os töltöttséggel parkoltam le Székesfehérváron 20,1kWh-s átlagfogyasztást produkálva. A fogyasztás persze lehetne alacsonyabb is, de azért nem rossz. A kiszámíthatóság viszont fontos alappillére az elektromos autózásnak és ebben kiválóan teljesített a Volvo.
Az autó rendszere azonban sok kisebb-nagyobb szoftveres hibával küzd és igényel némi finomhangolást a gyár részéről, ám ezeket távoli frissítésekkel lehet kezelni. A teljesség igénye nélkül néhány példa: van, amikor nem nyitja a csomagtartót a központi kijelző gombja. Volt, hogy nem nyílt az autó a kulccsal közelítve és csak mobillal sikerült kizárnom, majd utána nem is zárta vissza magát, csak mobillal. Időről időre bekapcsol egy töltési limit – ami a lassú töltésre vonatkozik – pedig azt jelzi, hogy nincs ilyen aktiválva, így ezt külön kellett ellenőrizni mindig. Van az autóban hangvezérlés különböző funkciókhoz, de pl. az ablak nyitás parancsra csak 1cm-nyire húzza le az ablakokat. A Volvo EX30 tulajdonos (Gábor) barátom szerint ez nem bug, hanem feature, hisz a svédek nem értik, hogy miért akarná valaki teljesen lehúzni az ablakot, amikor ott mindig hideg van! 😊 Ezek persze nem kardinális problémák, de számos hasonló van és ezek bosszantóak tudnak lenni. A jó hír, hogy többségében távoli szoftver update-tel kezelhetők a problémák.
Maga a vezetéstámogató rendszer egész ügyes, szépen tartja a sávot, magabiztosan vezeti az autót, a távolságtartása talán egy kicsit sarkos, ez lehetne finomabb, urasabb. A hétköznapokban viszont a gombok hiánya gyakran zavaró. A kormányról a tempomat alapfunkciói jól elvezérelhetők, de pl. a követési távolság beállításához már a központi kijelző menüjében kell matatni. Nekem 1,5 napomba telt mire rájöttem, hogy a tempomat sebességtartásának aktiválását a váltó D állásba húzásával tudom bekapcsolni. A sebességhatárokra figyelmeztető csipogás egy gombnyomással kikapcsolható, ami üdvözlendő! Erre nem azért van szükség, mert az ember gyorshajtani akar, hanem azért, mert a hatályos EU-s szabályozás szerint ma már minden autónak azonnal jelezni kell a sebességhatárok átlépését, de akkor is csipognak, ha a 30-as zóna után már 50 km/h a megengedett. Nyugodtabb az ember élete, ha ez nem csipognak neki állandóan. 😊
Ha pedig csipogás, akkor beszéljünk a vezetőt figyelő rendszerről. Ez állandóan kellemetlenkedett nekem, de a kiiktatásához 8-szor kell rányomni a kijelző különböző menüpontjaira. Csipog, ha a központi kijelzőt nézed, hogy mennyire állítottad a tempomatot (de ezt is csak ott látod, de csipog akkor is, ha a sebességed figyeled, csipog, ha a navigációt nézed, csipog, vagy ha beszélgetsz és oldalra nézel. De engem azért is vegzált, mert az egyik napszemüvegemben nem látta a szemem, és amikor folyamatosan az utat néztem, akkor is „kiabált velem”, hogy figyeljem már az utat. 😊
A Google rendszerére visszatérve ügyesen kezeli az autó azt is, hogy a saját Google profilunk alá ment el minden beállítást (ülés, tükör, rádió, Spotify, Youtube, stb) és pl. a telefonunk Google Maps-én is megjelenik egy opció, amivel útvonalat tudunk küldeni az autónk részére. Az autóra telepített Spotify pedig, szintén a saját fiókommal működik, így ott is meg jelennek a kedvenc zenéim, albumaim, listáim. Ha pedig a feleségem vezeti az autót és átlép a saját profilja alá (vagy az autó felismerve a másik kulcsot azt tölti be) máris az ő kedvenc zenéi, ülésbeállítása, tükörhangolása és rádióállomásai vannak kéznél.
Ha pedig a zenénél járunk, muszáj beszélni az autó hifijéről! Az egyik legjobb autós zenei élményem ebben az autóban volt: csodálatosan szól a gyári Harman / Kardon rendszer, ami valójában egy Soundbar! Ez annyit takar, hogy itt nem a hagyományos ajtókba épített hangszórókra épülő rendszert kapjuk, hanem elől a szélvédő alatt fut végig egy 5 hangszórós, 1040W-os rendszer, ami egészen csodálatos zenei színpadot varázsol az autó belterébe. Kristálytiszta hangzás, dinamikus mélyek, többféle hangzási profil – akár a vezetőre, akár a teljes autóra fókuszálva. Élmény vele a zenehallgatás!
A beltér azonban nem kápráztatott el. Számomra a „Volvoság” esszenciája hiányzik belőle. Formailag ott volt: felismerhető volvós stílusjegyek köszönnek vissza több helyen is, de a „volvós prémium” érzés hiányzik. Az exkluzív anyagok helyett inkább ridegebb, keményebb felületekkel találkozunk. Meggyőződésem, hogy a belső műanyagok egy része azért kapott fura felületet, hogy mindenki azt gondolja róla, amikor meglátja: „á, ez újrahasznosított anyag!” És persze az is! A Volvo sok második életét élő műanyagot használ az autóban, de lehetne ez kevésbé tolakodó. A tesztautóm „Indigo” belső design csomagja helyett, én a „Mist” fantázianevű szövet és dekorcsomagot javaslom! Megtapogattam élőben a „Mist” belsőt és én biztosan azzal rendelném az EX30-ast, az ugyanis egyértelműen szebb, kényelmesebb és prémiumabb belsőteret kölcsönöz az autónak.
Az autó felépítését tekintve egy kompakt városi crossovert kapunk, azok jellemző helykínálatával és menetkomfortjával. Az autó 4,2 méter hosszú és csak 1,84 méter széles, amivel egy kényelmes és praktikus városi autó lehet. A gyerekek jól elférnek hátul, de felnőtt utasként már nem a hátsó ülést választanám egy 800km-es túrára. Menetközben a zajszint kellemes, a komfortot inkább a futómű karaktere csorbítja. Az autó emelt – crossoveres – kialakítása miatt egy feszesebb futóművet kapott, amihez egy rövidebb tengelytáv is párosul. Ezek együttese pedig a tesztautó 20”-os felnijével nem a menetkomfort benchmarkja: kicsit billegős, pattogós. Én inkább a 19”-os felnit javasolnám rendelésnél – Gábor barátom (aki nem a Sámán) azzal rendelte a sajátját és – a beszámolója alapján – azzal lényegesen barátságosabb az autó karaktere (bár ebben a svájci utaknak is szerepe lehet, ahol használja 😊).
Az egy motoros változat 272 lóereje tökéletesen elegendő ehhez a kasztnihoz, nagyon dinamikusan indul meg vele az autó szinte bárhonnan. Álló helyzetből a leggyengébb változat is 5,7 másodperc alatt van 100-on, aminél többre semmi szükség egy crossover esetén. Ebben a kasztniban egyenesekre ez bőven elég, a kanyarokra pedig sok is (lehetne az a súlypont alacsonyabban).
Ami a hosszabb távú fogyasztást illeti, nálam 685 km alatt 18,4kWh lett az átlag, aminek kb. fele volt városon kívül, többnyire autópályán vagy autóúton, a másik fele pedig városi közlekedés. Ez nem rossz adat, de nem is igazán jó. A jó hír, hogy a tapasztalat szerint nem ritka, hogy egy friss modell hatékonyságán utólagos frissítésekkel még optimalizál a gyártó, így mehet ez még lentebb. De óvatosabb gázkezeléssel, lágyabb dinamikával és túlnyomó részben helyi közlekedéssel, el lehet vele járni 15-16 kWh körül már most is.
Kettősség jellemzi az EX30-ast. Egyik oldalról kapunk egy gyönyörű designnal megrajzolt csodaszép ékszeres dobozt, fantasztikus hifivel, kiváló hajtással, ideális méretű (69 kWh teljesítményű) akkumulátorral, ami 300km körüli autópályás hatótávot tesz lehetővé jó időben, városban és közúton pedig akár 400-at is. A másik oldalról viszont a belsőtér igen puritán lett, a szoftveres oldala sok esetben bosszantó (bár ez javítható), kicsit túl feszes az utazási komfort és némiképp magas a súlypont.
Összességében egy izgalmas autót tett le az asztalra a Volvo, bár a nap végén már nem annyira olcsó, mint elsőre tűnt. A tesztautóm listaára a 20 millió Ft-ot súrolja. Ebből érdemes lenne faragni egy kicsit.
Varga Márk