Utoljára valószínűleg Elon Musk adott ennyire furcsa nevet a saját gyerekének (a 2020-as születésű „X AE A-12”-nek), mint a Toyota az első elektromos autójának, a bZ4X-nek, ami akár ideális „szereplő” is lehetett volna Michael Bay Transformers filmjeiben, mint autobot (azaz robot autó), mert elsőre úgy néz ki, mint egy másik univerzumból érkezett jármű. Az elektromos autók egyre zsúfoltabb piacára ezzel a merész megjelenésű SUV-val lépett be a Toyota 2022-ben. A hibrid technológia úttörője és a világ legnagyobb autógyártója egészen 2021-ig várt az első tisztán elektromos modelljének leleplezésével (a bZ4X-szel), mely forgalmazásának első évei is igen döcögősen indultak. Számos kezdeti nehézség áthidalását követően mostanra jutottak el oda, hogy megpróbálják felpörgetni az értékesítést.
A Toyota nagyon sokáig azt hangoztatta, hogy a hibrid technológia a jövő és nem hisznek az elektromos hajtásban, mert az nem megfelelő minden kontinensre, nem alkalmas minden vevőnek. Azt mindenképp meg kell adni a Toyotának, hogy a hibridek frontján zseniális hajtást alkottak és mára a Toyota hibridek valódi alternatívát kínálnak a dízelekre. Megbízhatók, jól fogyasztanak és nem drága a fenntartásuk.
Ennek megfelelően igen sokáig távol maradtak az elektromos autók piacától, majd a bZ4X megérkezésével egy olyan autót raktak ki a pódiumra, amin az érződik, hogy továbbra sem hisznek őszintén ebben a technológiában. Egy kényszeredett, nyögvenyelős iparos munka lett, nem egy forradalmi, következő generációs Toyota.
Mielőtt félreértenétek: én szeretem a Toyotákat, magam is egy hibrid Toyotával járok a hétköznapokban. A hibrid Toyoták jelenleg talán a legjobb alternatívát kínálják a piacon, ha valaki sem dízel, sem pedig elektromos autót nem venne. De nem lehet elvitatni azt sem, hogy a Toyoták végtelenül pragmatikus, funkcionalista gondolkodású emberek keze nyomait rejtik: „ez a kapcsoló vagy USB csatlakozó milyen jól bevált már 8-10 éve, miért ne rakhatnánk ugyanezt az alkatrészt az új autóba is?” Nincs ez másként a bZ4X esetében sem. Nem foglalkoznak olyan felszínes dolgokkal, mint a l’art pour l’art üdvözlőfények, hangulatvilágítások, színes, attraktív kijelzők, felhasználóbarát modern menürendszer, letisztult, prémium gombok, vagy épp csendesen működő funkciók. A bZ4X kizárásakor hangosan kattan a retesz a töltőnyílás ajtaja mögött, jól hallható motorhang mellett, kicsit erőtlenül nyílnak a tükrök, megállásnál az elektromos kézifék pedig hangosan nyekereg. Mindezek befolyásolják az autó működését? Nem. Van gond a funkcióval? Nincs. Zavar egy 20-22 milliós autóban? Igen.
A bZ4X (bZ = beyond zero, ami a net zero CO2 cél túlteljesítésére utal; 4 = RAV4 méretosztály; X = crossover) formája habár rendhagyó, de attraktív. Oldalról és hátulról kifejezetten jól mutat, markáns, modern, sportos megjelenést kapott. Elölről inkább megosztó a kicsit ufószerű lámpáival, ám a jobb légellenállás miatt alacsonyabbra húzott motorháztető és a zárt orr rész modern megjelenést ad neki. Méretében 9 cm-rel hosszabb, mint a RAV4-es (ami a Toyota hagyományos hibrid terepjárója), kicsit alacsonyabb, ám a lényegesen nagyobb tengelytávjának (+16 cm) köszönhetően belül (különösen hátul) egészen tágas. A belsőtér – kiváltképp a tesztautóm bézs bőrborításával – nagyon mutatós, prémium hatást kelt. A műszerfal szövetborítása kellemes szín a hagyományos anyagok tengerében, ami feldobja kicsit a teret. A széles, testes középkonzol erősíti a nagyobb méretű SUV karaktert, az üvegtető pedig kicsit kinyitja a világot felfelé is. A szélvédő viszonylag távol van és az autó bármely ülésében helyet foglalva egy szellős, tágas, kényelmes utazó túraautó érzetét kapjuk. A hátsó üléseknél nem csak a lábtér nagy, de az ülések is picit jobban megvannak döntve a hagyományosnál, ami extra kényelmet ad utazás közben és némiképp kompenzálja a villanyautós magasabb padlót.
A grand-tourer SUV karakterrel megy szembe ugyanakkor az a korlát, amit a hajtáslánc frontján kapott az autó. Habár hivatalosan 71,4kWh méretű akkuval rendelkezik (ami nem különösen nagy, de elfogadható lenne), ám ez csak a bruttó méret, a valós használható (nettó) kapacitás kb. 64kWh. Ez viszont ma már a kisebb méretű személyautók esetén is az alap, beszálló méretű akkumulátor, egy ekkora SUV-nál pedig igen karcsú. Azok a gyártók, melyek ma komolyan gondolják az elektromos autózást, egy ekkora (vagy akár kisebb autóba is) legalább 75-80kWh-nyi akkut építenek. Fogyasztásban nem rossz az autó nyáron – különösen a méretéhez képest – autópályán 130-nál kb. 21 kWh körül fogyaszt, városban és agglomerációs közlekedésben pedig 13-15kWh körül el lehet vele járni klímázva is. Vegyes használatban, jó időben, kb. 350km a valós hatótáv, télen viszont egészen rossz hatékonyságról szóltak a hírek korábban, amiket állítólag kezelt már a Toyota frissítésekkel, de erről nem tudok hiteles információval és méréssel szolgálni.
A második gyenge pont az, hogy a bZ4X-nek fogalma sincs arról, hogy elektromos autó. Értem ezt alatt azt, hogy a navigáció nem rendelkezik információval az akku töltöttségről és nem is számol vele. Megtervezek Kecskemétről Memmingenbe egy utat és kiírja, hogy 817km, 8 óra 39 perc, hajrá! Oké, de hol töltsek? Meddig jutok el a mostani töltöttséggel? Mennyi idő lesz a töltés? Ezekben teljesen magunkra hagy, ami nagyon nagy hiba. Egy jó, modern elektromos autó ma már tudja, hogy hány %-on áll az akku és tervez vele. Azt is tudja – és pontosan megbecsüli – hogy hány %-os töltöttséggel érek el az akár 2-300km-re lévő célpontomhoz. Egy hosszabb úton pedig számol a hatótávval, javaslatokat tesz, hogy hol érdemes tölteni és akár azt is mutatja, hogy hány szabad töltő van épp a megcélzott állomáson útközben. De nem a Toyota bZ4X. Itt mindent magunknak kell kimatekozni. Habár ez szoftveres hiányosság, ami kezelhető lehetne bármikor, ám ha ezt az elmúlt 2-3 év nagyon intenzív szoftverfejlesztésével nem oldották meg, én nem hiszem, hogy a későbbiekben kapna még ilyen funkciót ez a modell.
Ezt a feltevést pedig erősíti az utolsó komoly problémám az autóval, mégpedig a gyorstöltési korlátozás: a Toyota weboldalának hivatalos információi szerint amennyiben 24 órán belül 2x gyorstöltöm az autót 10-80% között, akkor lekorlátozza 24 órára a gyorstöltést. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a Kecskemét – Memmingen távon a 3. töltésem (kb. 600-700km után) már 5-6-7 órát vesz majd igénybe a 30 perc helyett. Az pedig nem elfogadható válasz, hogy az elektromos autózás nem arra való, hogy az ember évente néhányszor elmenjen vele akár 1000-1200km-re is nyaralni, mert igenis ez is könnyen és kényelmesen megoldható ma már, csak a Toyota bZ4X-et nem tették alkalmassá erre. A Toyota azt mondja, hogy mindez azért van, mert ők garanciát vállalnak rá, hogy legalább 70%-os lesz az akkumulátor kapacitása az autó 10 éves korában is és ezzel védik azt a túl gyakori gyorstöltésektől. Értem! Ám, ha ez azt a kompromisszumot hozza magával, hogy cserébe nem tudunk hosszabb utakra elindulni, akkor nem biztos, hogy ez a jó irány.
Pedig az utastér komfortos, a futómű jó, a hosszabb tengelytáv jótékony hatással van a menetkomfortra is, a 2 tonna körüli tömeg nagyon szépen rugózik a magyar utakon. Kissé talán feszes, ám mindenképp barátságosabb a mezőny több elektromos SUV szereplőjéhez képest. Annak ellenére is, hogy ez az autó is 20”-os kerekeken gurul – melyek mellesleg úgy elvesznek az autó méretei alatt, mintha csak 18-asok lennének. A parkolókamerája megfelelő minőségű, kifejezetten jól használható képet kapunk felülnézetből a parkoláshoz, az adaptív tempomat jól működik, és nagyon jól jött a 30 fok feletti hőségben, hogy mobilról be tudtam indítani távolról is a klímát, hogy mire az autóhoz érek, ne forró, hanem hűvös autó várjon. A menetzaj rendben van (lehetne talán picit csendesebb, de nincs vele gond), a belsőtér és a csomagtér pedig alkalmas arra, hogy 4 felnőtt elutazzon vele egy akár 1000km-es túrára is – ám az elektromos rendszer nem támogató ebben sajnos.
Feleségem azt mondta, hogy neki eddig ez a kedvence, mert igazán jó vezetni, szép és tágas. Igaza van, ez tényleg egy jó autó – ha az ember otthon tudja tölteni és 300 km-nél távolabb nem nagyon akar vele utazni. Autópályán nekem kb. ennyi volt 130-cal a hatótávom, városban vagy agglomerációs közlekedésben viszont jóval többet is tud, ott könnyen meglehet a 400 km is.
A Toyota bZ4X-el inkább vonul az ember, nem száguld. Jól esik vele kényelmesen „hajózni”, egyfajta zen érzést ad a városi közlekedésben. Magasan ülünk, kényelmesen utazunk egy szép, elegáns közegben.
Hogy a 17,5 millió forinttól induló ár jó vagy rossz az szubjektív. Mert a belső és külső mérete, komfortja, felszereltsége alapján nem rossz az ár (piaci viszonylatban), viszont, ha az elektromos hajtáslánc tudása (akku méret, tölthetőség és a navigáció korlátai) is a szempontok közé kerülnek, akkor már rezeg a léc.
A tesztautóm ára 20,89 mio Ft jelenleg (2024. június végén).
Varga Márk