A Nissan elektromos SUV-ja vegyes érzéseket váltott ki belőlem. Egyszerre szerettem is és nem is, míg a feleségem oda volt érte, ami persze azt is mutatja, hogy sohasem fekete-fehér a kép. Az autó megjelenése, a külsőségei magával ragadóak, ám a használatban előkerül néhány gyengeség. Ezek egy része abból ered, hogy még 2020-ban mutatták be az autót és az akkori technológiát képviseli. Hazánkban 2022-től érhető el, ám a chiphiány időszakában komoly ellátási nehézségekkel küzdött a gyártó, így a szállítás egy darabig akadozott és valamiért a piaci figyelem is elkerülte.
Külsőre egy futurisztikus ám konzervatív, letisztult, kissé japános formavilágú designt kapott az autó. A szamuráj karddal vágott design elemek több helyen visszatérnek – pl. első fényszórók, nappali menetfény, első légbeömlők stb. Oldalról és hátulról a sziluett és néhány részlet bennem egy kis lexus-os de ja vu érzést kelt. Ez persze nem baj, amit nagyon sajnáltam, hogy egy kvázi fekete tesztautót kaptam. Nem szeretem a fekete / sötét autókat – főleg tesztautónak. Elrejtik az autó formatervének finomságait, a fény-árnyék játékot, a fekete betétek kontrasztjait és jó fotókat is sokkal nehezebb róluk készíteni. Ez az autó valójában nem fekete volt, hanem „aurora zöld”, de ez szinte csak közelről, napsütésben derült ki. A fény beesési szöge függvényében metálzöldtől padlizsánliláig változott a szín, ami igazán jól mutatott, feldobta a látványt. De ennek az autónak igazán a világosabb színek állnak jól. Például a hivatalos színe, az „akatsuki réz”, de láttam gyöngyház fehéret is fekete tetővel, ami szintén jól mutat. Ilyenkor jön ki a fényes fekete kerékívek kontrasztja, a magas fekete küszöbbetét slankító hatása és az autó orrán is a fekete maszk fókuszáló, tekintélyt parancsoló karaktere. Vegyetek világos és színes autókat, mert a sötét árnyalatok nem jók!
A belső térben ez különösen igaz, ám itt a tesztautó esetén jó döntés született! Egy gyönyörű, világosszürke alcantarával borított belsőtér fogadott. Szellőztetett ülésekkel, alcantara borítású ajtóval és műszerfallal, melyhez sötétszürke, famintázatú betétek adnak kontrasztot a váltó körül és a műszerfalon végigfuttatva. Ezen a felületen rejtett, világító érintőgombok kerültek középre a klíma szabályozásához, felette pedig, a középkonzol tetején egy tekerős hangerőszabályozót és egy rádióvezérlőt találunk. A könyöklő előtt, a váltó melletti felületen is találunk néhány ilyen anyagában megvilágított, rejtett gombot. Az egész beltér megjelenése letisztult és abszolút prémium hatású, ám nem makulátlan. Sajnos a szerelési minőségben akadnak gyengeségek. A Mercedes EQ szériában sok kritikát kapott, hogy ropog a műszerfali burkolat, ha nyomkodjuk és rángatjuk – amit egyébként nem tesz az ember – ám itt a kormányon lévő gombpanel ropog időnként, amikor nyomkodjuk, amit viszont rendszeresen teszünk. De a váltókar is roppan, reccsen néha, amikor mozgatjuk. Ennek nincs jó minőségi érzete. A belsőtér designját illetően meglepő, hogy a könyöklőbe kb. egy napszemüveg és egy pénztárca fér be összesen és sajnos a motorosan mozgatható könyöklő alatt sem találunk tárolót csak egy telefontartót. Tároló helyett egy kardánalagút nélküli lapos padlót kapunk a két első ülés között, ami remekül hangzik és utazás közben kényelmes is néha, ám a feleségem által a földre ejtett vizespalack az egyik kanyarban a bal lábamnál kötött ki! Na ez borzasztóan veszélyes. Inkább odarakhattak volna lentre egy nagyobb tárolót, amiben akár egy táskát is bele lehet állítani – mint pl. a Kia EV6 esetén. A könyöklő tárolóját hívatott kiváltani a műszerfal aljából, gombnyomásra motorosan kinyíló tároló. Ez praktikus, modern, elegáns és jól hozzáférhető, ráadásul meg van az az előnye, hogy míg vezetés közben a könyöklőben kotorászni kifejezetten veszélyes lenne és nem is látunk bele, addig innen könnyen elérjük, amire szükségünk van.
Ami az autó fedélzeti rendszerét illeti, érződik rajta, hogy egy 2020-ban bemutatott autóval van dolgunk. A TomTom rendszerére épülő navigáció lassúcska, nem is igazán szép és nem is túl felhasználóbarát. Ahogy a fedélzeti rendszer többi része is öregecske, ám az Apple Carplay vezeték nélkül is nagyon stabilan működik rajta, én pedig végig azt használtam probléma nélkül. Külön hasznos, hogy központi kijelző baloldalán találunk 6 fix szoftveres gombot, melyek mindig ott vannak és a legfontosabb menüket ezekkel közvetlenül elérjük (klíma, rádió, carplay, navigáció, stb).
Az autó menetközben csendes, kényelmes. Lassabb tempónál az elektromos crossoverek és közepes SUV-kra jellemző feszes futómű érezteti hatását a rosszabb minőségű utakon, ám országúton már kényelmes és kellemes a menetkomfort. Az utastér elől-hátul kellemesen tágas, négy felnőtt urasan utazhat vele hosszabb távon is. Talán a nagy nyaralásoknak a szűkösebb csomagtér az egyik akadálya, ami alig van 400 liter felett (az összkerékhajtású modell esetén).
A másik akadály a hosszabb utak során a fogyasztás és a töltési sebesség. Az autó kifejezetten magas fogyasztást produkált – különösen rövidebb távokon. A városban autózva soha nem láttam 20kWh alatti fogyasztást, de 30 felettit többször is rövidebb távokon. Ha indulás után az autópálya felé indultam, 130-as tempóra gyorsítva sokáig volt bőven 25kWh felett a fogyasztásom. Az érdekes pedig az volt, hogy a 110km/h sebességű utakon is mérsékelten csökkent csak a fogyasztás. Egyik nap elmentünk az M44-es autóút mentén 90 km-t a családdal, amiből az utolsó 30km országúton volt oda-vissza, végig a megengedett sebességgel haladva és hazaérve 23,3 kWh volt az átlagfogyasztás. Nem toltam, nem száguldottam.
A Voltie okostöltőmnek köszönhetően egész pontos adataim vannak arról, hogy mennyi energiát kellett az autóba visszatölteni az utat követően. A 186,8 km-es túrán az autó 23,3 kWh fogyasztást írt, míg a visszatöltéshez 49,82 kWh energiát fogyasztott el, ami 26,67 kWh / 100km-es energiaigényre jön ki. Ez kb. 14,46% többlet az autó által mért fogyasztáshoz képest, ám ez alapvetően a töltési veszteségből ered, ugyanakkor számolnunk kell vele, ha a közlekedés költségeit vizsgáljuk. A töltési veszteség több tényezőből tevődhet össze: részben a töltés során történő akkumulátor temperálásból, amikor az autó hűti vagy fűti az akkupakkot az ideális töltési hőmérséklethez. De ide jön még a hálózati veszteség és az is, ha töltés közben használunk klímát vagy épp egyéb elektromos rendszereket az autóban.
Másnap néztünk egyhatótávot is az autóval, amikor Kecskemétről elutaztunk Kóspallagra kirándulni. Ez a nap végére 336,1 km-es túra lett és mindössze 11%-nyi töltöttség marad az autóban, 20,4 kWh / 100 km-es átlagfogyasztással (az autó szerint). Ez elsőre jónak tűnhet, ám Pest felé az M5-ösön brutális forgalom volt és többnyire még 100-zal sem tudtunk haladni, majd az M0 után a 2-es út is elég feszes volt. Visszafelé pedig csak az M5-ösön tudtunk jobb tempóval jönni, akkor többnyire 130-cal. Az viszont nagyon meglepett, hogy a 336 km és a 20,4 kWh fogyasztás után csak 11% maradt az akkuban, hisz papíron nettó 87kWh kapacitású az akkumulátor, amiből a fenti adatok alapján 68,5 kWh volt a fogyasztás, ami csak 78,7% lenne, tehát maradnia kellett volna még 21%-nak, de csak 11% maradt. Talán 0% alatt is van tartalék? Talán csal a műszer?
A Voltie-s visszatöltés 79,3kWh-nyi energiát használt fel, ami 23,6 kWh / 100 km és ez alkalommal kb. 15,7%-nyi volt a töltési veszteség – vagy talán az autó sem mért pontosan? Ez alapján úgy tűnik, hogy talán kicsit kevesebbet mért az autó, mint a tényleges fogyasztása, de az is elképzelhető, hogy a végén tart még egy kis puffert 0%-nál. Ez a 336 km-es túra – 70 Ft-os áramárral számolva – kb. 5.552 Ft-os összköltséggel járt – otthon töltve. Ha a 32 Ft-os keretbe belefér az ember, akkor ennek kb. a fele a költség. Mellékelek néhány fotót a töltési adatokról. Mindenesetre tisztán autópálya 130-as tempóval az autó nem tud 300km-t elmenni, ami meglepő.
A DC (azaz villámtöltős) töltési sebesség lehetne erősebb: 130kW a hivatalos maximális töltési „sebesség”, amivel 10%-ról 80%-ra körülbelül 30-35 perc alatt tölt fel az autó, 0%-ról pedig kb. 40 percre van szüksége. Ez nem katasztrófa, de azért lehetne gyorsabb. A 130kW-os maximális töltés ellenére azért relatív jó a töltési idő, mert a mérések alapján relatív sokáig tudja 100kW felett tartani a töltési sebességet.
Az autó önvezetési képessége egészen jó, bár nem mindig barátságos. Én nagyon szeretem a sávtartást, ám az Ariya sávtartása autópályán és autóúton megkövetelte, hogy vagy nagyon erősen fogjam a kormányt, vagy két kézzel tartsam, különben állandóan veszekedett. Pedig én szeretek könyökölni vezetés közben, így ez frusztráló volt. Amikor pedig csak úgy haladunk és a felezővonalra rámegyünk gyakran picit rá is fékez, vagy elveszi a gázt, nem csak visszahúzza, ami diszkomfortos. Összességében jól működik, de lehetne kicsit rugalmasabb is a rendszer, mert most olyan érzése van az embernek, mintha egy ráncosszemöldökű japán szamuráj katanával az övében osztaná a körmösöket, ha nem szépen viselkedünk a kormány mögött.
Összességében ez egy nagyon szép, igényesen megtervezett autó, aminek a gyengeségei a hajtásláncában és a fedélzeti rendszerében vannak nagyobb részt. A gyártó ígérete szerint rövidesen érkezik egy facelift, ami remélhetőleg a töltési, hatékonysági és fedélzeti rendszerbeli gyengeségeket kiküszöböli. Ahhoz, hogy sikeres legyen jó kezdetnek tűnhet, hogy 15,5 millióért már kapható, ám kis akkuval, fapadosan. Egy becsületesen felszerelt modell azonban már 20-22 mio Ft, amin érdemes lenne faragni ahhoz, hogy emelkedjen a népszerűsége, mert erős a verseny a piacon. A tesztautóm egy 22 millió Ft-os árcédulát viselt.
Persze lehet, hogy én vagyok túl szigorú, a feleségem ugyanis oda volt érte. Szeretett benne utazni, kényelmesnek és nagyon szépnek találta. Így azt gondolom, hogy sokan lehetnek boldog felhasználói az Ariya-nak, különösen, ha megérkezik a frissített modell.
Varga Márk