Az autó felé közeledve emelkedik a pulzusom, „gyermeki karácsonyi” izgatottság és némi egészséges aggodalom kettőssége cikázik a testemben. 585 lóerő és 740 Nm egy hétig lesz napi kísértés… mi lesz ebből? Közel érek, kipattan a kilincs az ajtók síkjából, nyitom az autót, viszonylag alacsonyra ülök be a feszes, jó tartású neonzölddel kontúrozott fekete alcantara sportülésbe. A váltógomb előtt rányomok az indítógombra, egy tekerés jobbra a váltón és megnyomom a neonzöld GT feliratú gombot a kormányon. Ebben a pillanatban még fentebb ugrik a pulzusom, ugyanis a GT gombra kivillan a menetstabilizátor és kipörgésgátló kikapcsolva lámpa a műszerfalon jelezvén, hogy „vaddisznó” módot kapcsoltunk. A futómű feszes lesz, a kormányzás szigorú és nagyon direkt, a gázreakció éles, a menetstabilizátor és a „sperrdifi” (e-LSD) is sport+ módba kapcsol, ahogy a fékek is és innentől rendelkezésünkre áll a teljes 585 lóerő a 740 newtonméter nyomaték társaságában. Indulhat a móka!
„…Mint az őrült, ki letépte láncát,
Vágtatott a Tisza a rónán át…”
(Petőfi Sándor: A Tisza)
Petőfi A Tisza versének ez a részlete jut eszembe, ahogy az EV6 GT (a Kia EV6 sportváltozatának) esszenciáját igyekszem sorokba önteni. Ez a jármű ugyanis egy vadállat, egy izomtól duzzadó, vad, fekete bika a matador előtt – egy kedves borjúnak álcázva. Persze tudom, hogy a tesztautóm matricázása nem épp egy konzervatív orvosprofesszor vasárnapi templomba járós autóját idézi, de ha ettől eltekintünk, nem tűnik fel a laikus szemlélőnek, hogy mit rejt a köntös. Kívülről a 21”-os felniken és neonzöld fékeken kívül nem árulkodik semmi arról, hogy ez egy GT.
Az EV6 persze önmagában, a szériafelszereltség esetén is magára vonza a tekintet, a szokatlan és sportos formavilágával. Sportautókat idézően mélyről indul a „motorháztető”, ezáltal egészen alacsony az orrész, rendkívül széles a front az óriási fényszórókkal, sportkombisan elnyújtott a tetővonal, mely egy diszkrét, de meghatározó légterelőbe fut bele, hogy alóla induljon el lágy szögben a hátsóablak a gigantikus, egyik keréktől a másikig átívelő hátsólámpáig.
Amikor vezetés közben – aktivált GT mód mellett – először taposunk a gázra, azt nem lehet faarccal végig ülni. De igazán az 50. alkalommal is mosolyra görbül az ember szája. Az a dinamika, ahogy az autó az 585 lóerő és a 740 Nm nyomaték aszfaltra érkezésével egyidőben megindul egészen döbbenetes. Álló helyzetből a 100km/h-t 3,5 másodperc alatt érjük el. Viszonyításként a Lamborghini Murciélago LP640-ese (2007-ben) 3,7 másodperc alatt tudta a 0-100-at, ami a szupersport kategória egyik csúcs szereplője volt akkoriban. Ezzel szemben az EV6 GT egy 5 személyes családi elektromos autó, bőséges hellyel 4 felnőttnek, ami otthon töltve akár 1-2 liter benzin áráért is elvisz 100 kilométert.
A motoros éveimet idézi a közlekedési dinamikája: úgy haladsz a forgalomban, hogy ahol látod, hogy elfér / átfér az autó, oda bizony odaérsz, ha akarsz. Nem kérdés, hogy a szükséges tempót fel tudja-e venni, ki tud-e ugrani elindulásnál. Könnyed szökkenésekkel fordul ki az ember egy-egy kereszteződésben, vált sávot vagy épp előz meg egy-egy autót. A kigyorsítások, előzések szürreálisan rövid ideig tartanak. A dinamika pedig nem csak 100-ig tart, hanem ha lent tartjuk a lábunkat, az autó vágtat tovább. Egészen meglepő dinamikával indul meg 80, 100, de még 130-as tempóról is. Az autó végsebessége 260km/h – a katalógus adatok szerint. Ez egy veszélyes vad, ésszel, megfontoltan kell vele bánni!
Persze tudom, hogy mi az a kérdés, amit már félhangosan mormolsz olvasás közben: mi értelme ennek az erőnek és sebességnek? Semmi. Az ég egyadta világon semmi. De sokan vagyunk, akiket ez mégis lázba hoz, ugyanis őrült jó móka! És igen, ezzel tényleg nehéz hatékonyan és óvatosan közlekedni, mert kelleti magát. Csinálja a fesztivált, amikor odalépünk, húzza a mézesmadzagot. Kicsit táncol néha, hogy még inkább érezzük milyen erő feszíti belülről és, hogy azt az illúziót keltse: a mi profi mozdulatunkkal tartottuk egyenesben. A francokat: nagyon jó az elektronika alatta és úgy van beállítva, hogy picit meg-meg moccanjon a hátulja, ha pedig kanyarban gázt adunk, rásegítsen a rotációra: de ne kapcsolj ki rajta minden támogatást! Jobban jársz.
Ebben az autóban a megtett kilométerek 85-90%-át GT módban tettem meg. Miért? Azért, mert ott érezni igazán, hogy mennyire éles, élénk az autó, ami minden pillanatban azt várja, hogy odalépj neki. Nincs gondolkodás, nincs tétovázás, nincs késlekedés. A váltó nem vált, a turbó nem pörög fel, a befecskendező nem lép üzembe, a nyomásnak nem kell felépülni a rendszerben, egyszerűen a gázpedál lenyomásának pillanatában robban az autó ereje a 255/40 ZR 21-es gumikra, amik őrült kapaszkodással tépik az aszfaltot és koppan a fejünk a fejtámlán. GT módban a futómű úgy viselkedik, ahogy azt egy fejlett német prémium sportautótól várnád el, mintha a legjobb ingolstadti, müncheni vagy épp stuttgarti mérnökök faragták volna a 21 colos úthengerekhez. A nagy kerekekkel a futómű egyszerre nagyon stabil a kanyarokban és nem bántóan kemény az úthibákon. Jobb a menetkomfortja, mint sok nagy kerekű crossovernek még GT módban is, ha pedig normál módba kapcsolunk egészen komfortos lesz. Az, ami a BYD Seal vagy a Tesla Model 3 Performance (2023) egyik legnagyobb hibája, hogy a futóművük úgy feszes, hogy mellette nagyon ügyetlenül csillapít (gyakran üt), az itt nincs meg. Itt érezték a mérnökök, hogy mitől lesz jó egy sport felfüggesztés.
Az autó belsőtere kifejezetten kellemes. Az alcantara ülések oldaltartása nagyon jó, a komfortja is rendben van – bár egy deréktámaszt őszintén hiányoltam belőle. A Kia-kat a csoport (Hyundai-Kia) árban kicsit fentebb pozícionálja, mint a Hyundai-okat, amit talán a jobb anyagminőséggel lehet indokolni. Itt kicsit több a kellemes tapintású anyag, mint például az ajtókat borító alcantara, vagy a rendhagyó megjelenésű, anyagában csíkozott, kicsit szénszálra hajazó műszerfal borítás. A több helyen feltűnő zongoralakkért kár, mert gyorsan porolódik és karcolódik, de persze tisztán igazán mutatós. A könyöklő előtt kapunk egy vezetéknélküli telefontöltőt, amit egy vezetékes Apple Carplay egészít ki. Én a telefontartót máshova raktam volna és akkor lett volna hely egy kicsit hosszabb és komfortosabb könyöklőnek. Itt azt meg kell jegyeznem, hogy az egyetlen nyiszogás, amit az autóban hallottam, az a könyöklőből jött. Ezt leszámítva, viszont teljesen rendben volt a beltér, szép a kidolgozottsága, kellemes és komfortos benne utazni. Hátul óriási lábteret kapunk és a fejtér is elégséges. A padló kicsit magas, de a nagy lábtér és az állítható meredekségű hátsó ülések kompenzálnak ezért. A menetzaj 130-ig teljesen rendben van, egészen csendes. Futóműzajt nem igazán hallani, inkább szélzaj van picit. Afelett a szélzaj a sebességgel dinamikusan elkezd emelkedni (amit persze csak a barátom mesélt 😊).
Nagyon kedveltem a klíma és rádió vezérlés kreatív megoldását: a középkonzolon találunk egy hosszú, keskeny gombsort, aminek a 2 végén van a két klímazóna hőfoka, középen pedig a többi klímához kapcsolódó gomb. Azonban, ha ezen a gombsoron megnyomjuk a megfelelő gombot, átvált rádió és fedélzeti rendszer vezérlőre a gombsor, a hőfokból pedig hangerőszabályzó lesz: ekkor derül ki, hogy ez az egész egy hosszú kijelző. Szépen kidolgozott, ügyes megoldás – amit bár vakon nem tudunk használni – de a legfontosabb funkciók kéznél vannak rajta.
A kijelzők felbontása és grafikája szép, de a szoftver nem tartozik az autó erősségei közé. Kicsit döcögős néha a rendszere, a navigációja nem túl szép és habár hosszabb utakon tervez töltőkkel, de nem becsüli meg, hogy hány %-os töltöttséggel fogunk odaérni a következő töltőhöz, így azt sem tudjuk, hogy mikor kell majd tölteni pontosan. Ezen még kellene csiszolni, mert ez a legnagyobb hiányossága az autónak, amit nem lenne nehéz rendbe rakni.
Adja magát a kérdés, hogy na de mindezt milyen fogyasztással tudja az autó? Értelemszerűen, ha az ember tempósan közlekedik vele, akkor nem 14-16kWh-t fog fogyasztani, de nem is 20-21-et. Ám meglepően jól bírta azt is, ha dinamikus volt a tempó vele, vagy épp a 0-100-as gyorsulások ismétlődtek. Nem fog 10-20 kigyorsítás után letiltani, lemerülni, megállni, ahogy egy magas tempós autópályás menet sem szippantja üresre az akkut 100 km alatt! A 77,5kWh bruttó, 74kWh nettó akkumulátor kapacitás az autó becslése szerint kb. 350km lehet vegyes, dinamikusabb használatban. Ennél autópályán biztosan kevesebb tud, ha 130-cal megyünk, ám városban, helyközi – kulturált közlekedéssel – könnyedén mehet ennél fentebb is. Pontos, visszafogott fogyasztási méréseim ez alkalommal nem voltak, ám az kiderült, hogy piszok mód kell sietni vele, hogy 30 kWh fölé menjen az autó fogyasztása egy úton. Ha hatékonyabban szeretnénk közlekedni vele, érdemes ECO, vagy Normal módba kapcsolni. Ott legtöbbször csak a két hátsó kereket hajtja, a gázreakció visszafogott és a futómű is lágyabb.
Tetszett az autó? Nagyon! Racionális? A GT nem, de egy gyengébb változat nagyon! Szívesen járnék a GT-vel minden nap? Hát, hogy a viharba ne!?
Az EV6 megerősítette bennem azt a képet, hogy bizony figyelni kell a dél-koreaiakra, mert egyre több „magas lapot” tesznek ki az asztalra. Talán nem is a kínaiak törik majd a legtöbb borsot az európai gyártók orra alá?
A Kia EV6 ára 18,9 millióról indul, a tesztautóm (EV6 GT matt fényezéssel) pedig 28,9 millió Ft (2024. július közepén).
Varga Márk