Stockholmban mutatta be a Volkswagen a valaha volt legerősebb kombiját, karöltve az aktuális modellpaletta legerősebb szedánjával: az iD.7 GTX Tourer és szedán formájában. Elutaztunk hát, hogy kipróbáljuk.
Amikor idén márciusban nálam jár a VW iD.7 (elektromos szedán) akkori csúcsmodellje, kifejezetten pozitív nyomokat hagyott bennem, így különösen kíváncsi voltam, hogy mit mutat az új sportos változat a GTX. Hivatalosan ez az autó nem Passat – hisz az létezik továbbra is hagyományos hajtással kombi változatban – de mégiscsak valahol annak a kétpetéjű ikertestvére, ami másként néz ki, ám az őseik azonosak, pozíciójában, társadalmi szerepkörében és kategóriájában pedig ugyanoda szánják. Én az iD.7-et a jobb érthetőség kedvéért elektromos Passatnak szoktam titulálni, hisz rendelkezik annak minden erényével: Kényelmes, tágas belsőtér, prémium Volkswagen minőség, csendes utazási komfort, magas felszereltség, fejlett technológia és jó pakolhatóság.
Nos ez az autó ajánlata erősödött most nagyobb akkumulátorral (ami a hagyományos Pro S modell esetén is elérhető már nettó 86kWh kapacitással, akár 700km-es WLTP hatótávval) és két sport változatottal a GTX modell név alatt. A GTX erősebb hajtást kínál (2 motor, összkerékhajtás) 340 lóerővel, kapott egy új dinamikus sportfutóművet, egy új sportos belsőteret és egy aktív folyadékkristályos panorámatetőt a szedán és a „Tourer” kivitelben is.
Az iD.7 GTX-be beülve egy Passatosan alacsony, szedános üléspozíció fogad, ahol körbevesz a német prémium belsőtér. Jó tapintású anyagok, finom kidolgozás, átgondolt részletek, kiforrott konstrukció. Érzi az ember, hogy nem tavaly kezdtek autót gyártani a tervezők. Középen egy szinte már monumentális, 15”-os méretű központi kijelzőt találunk szép grafikával, átgondolt rendszerrel, gyors szoftverrel és továbbra is béna tolatókamera-képpel. (Ez utóbbit nagyon rendbe kellene már rakni.) Nekem továbbra is hiányoznak a fizikai gombok egyes funkciók gyors eléréséhez a kijelző alatt, melyek helyett 3db „simogatós” csík van, kettő a klíma hőfokához, egy pedig az – opciós – Harman Kardon hifi hangerejéhez. A kormány kapacitív gombjai is igényelnek némi megszokást, ám idővel egészen megszokja az ember. A kormány mögött egy kisebb műszerfali kijelzőt találunk – amin a vezetéshez szükséges legfontosabb adatok láthatók – valamint kicsit távolabb, a szélvédőre vetítve egy kiterjesztett valóságot ötvöző head-up displayt (HUD).
Az új GTX belsőtér számos változást hoz: kapunk jobb oldaltartású, alcantara borítású sportüléseket fekete színben, piros kontúrral, mely szín visszaköszön a műszerfalon és az ajtókon is végig futó csík formájában, ahogy a piros cérnával varrott kormányunk középső küllőjén is találkozunk vele. Ez a piros szín az új GTX modellek hivatalos külső színe (bíborvörös néven), de az én személyes kedvencem a holdkőszürke (amit én talán delfinszürkének neveznék inkább). Ám a GTX modellek egyik állandó ismertetőjegyének számító fekete tetővel mindkettő nagyon mutatós összképet ad.
A GTX változatok elől és hátul rombuszmintás rácsozású lökhárítókat kaptak, valamint 20” és 21”-os felnikkel érhetőek el. Külön érdekesség az a részlet – ami iD.7 kategóriájában ritkának számít – hogy hátulra jóval szélesebb gumik kerültek (a bemutató GTX modelljein elől 235/40R21, hátul 265/35R21), ami abból is ered, hogy a hajtásért felelős két motorból a hátsó bő 2,5x erősebb az első kerekeket mozgató motornál.
Az 5,4 másodperces 0-100-as sprint (kombi 5,5mp) kiváltképpen sport fokozatban üti hátba az embert – a szó szoros értelmében – ugyanis ott minden finomkodás nélkül azonnal a kerekekre küldi a teljes erőtartalékot, ami egy hátbavágással ér fel a gáztaposás pillanatában. Maga a gyorsulás teljes dinamikája nem idegtépő, de a padlógáz adásának pillanatában nem kívánnék egy kávét szürcsölgetni az anyósülésen. Az adaptív futómű több, mint 10 lépcsőben állítható a komfort és az igazán feszes sport állás között. Utóbbi esetén egészen elképesztően stabilan áll az autó a durvábban vett kanyarokban is, míg a komfort mód egészen lágy, légies, kissé hajós komfortérzetet ad. A dinamikus futómű külön-külön állítja mind a 4 lengéscsillapító keménységét a sebesség és a kanyarodás függvényében, hogy minél stabilabban tudjuk szelni az utat. Utazáshoz én a komfort beállítást használtam, ott kényelmesen, lágyan rugózott az autó és normál módban a gázreakció is kellemes volt. A sport módot valószínűleg ritkábban használja az ember, ám amikor az autó határait feszegetjük, biztosan hasznos beállítás lesz.
A szigorú és konzervatív svéd közlekedési adottságok kevés teret engedtek a dinamikus autózásra, bár igazán csodálatos és kellemesen kanyargós utakon volt módunk haladni az autókkal. Ám az állandó 30-40-60-70-es táblarengeteg egy darabig kíméletlenül markolta az idegszálainkat, különösen úgy, hogy fülünkbe csengett az eligazításon kapott jótanács: az útvonalunkon 7-8 traffipax is lesz és vastagon fog a svéd rendőrök ceruzája, így érdemes betartani a szabályokat. Kis idő után én elengedtem ezt és rábíztam a tempót az iD.7 fejlett vezetéstámogató rendszerére. Miután az adaptív tempomatot bekapcsoltam a megengedett sebességre, átvette a sebességszabályozást teljesen: egy-egy új korlátozáshoz közeledve kiírta 50-100 méterrel korábban, hogy 30-as zónához közeledünk, majd elkezdett lassítani, hogy a táblázhoz érve már a megfelelő tempóval haladjunk, amikor pedig újra 50-60 km/h volt a megengedett, átállt arra a tempóra és gyorsított. A lassabb kanyarokat is felismerte és a megfelelő tempóra fékezett, hogy be tudjuk venni biztosan, ha épp 70-80-as útszakaszon haladtunk. Az ismeretlen svéd vidéken, az autóban beszélgetve, nagyon kényelmes partner volt így az autó, nem kellett attól tartanunk, hogy belefutunk egy traffipaxba vagy épp lassan „tötymörgünk”, mikor lehetne haladni is. Amikor viszont odaléptem a GTX-nek, dinamikusan, csendesen és stabilan markolta az aszfaltot egyenesben és kanyarokban is egyaránt. A futóműve ennek a sportváltozatnak sem jelentett a legkisebb mértékben sem kompromisszumot kényelem terén.
A szedán és a kombi (tourer) kivitel esetében is rendelhető extraként érhető el a panorámatető, ami a kombiban különösen nagy üvegfelületet adva egészen a hátsó utasok feje fölé lóg. Sok gyártó megoldásával ellentétben itt nem elhúzható roló vagy bepattintható sötétítő gondoskodik a forró napokon az árnyékolásról, hanem egy folyadékkristályos okosüveg került a tetőbe, ami egy gombnyomásra opálossá (savmartüveg kinézetűvé) válik és mind a betekintést, mind a bejövő napfényt erősen megszűri.
Ami a térkínálatot illeti, az iD.7 bőséges helyet kínál mind az első, mind a hátsó utasoknak. A csomagtér esetében pedig a kategóriában elvártakat teljesíti a szedán a maga 532 literes csomagterével, ami egészen 1586 literig bővíthető. A kombi változat esetén már 605 liternyi térben kezdhetjük elhelyezni a csomagokat, ám a hátulját összenyitva 1714 literre bővül a térkínálat. Ebben pedig már néhány skandináv bútort is kényelmesen hazavihetnénk az IKEA hazájából.
A Volkswagen iD.7 újfent megerősítette bennem, hogy kiváló konstrukció, a GTX változata pedig különösen kívánatos a sportosabb belsőtérrel, szebb felnikkel, nagyobb motorerővel és összkerékhajtással. Az autónak persze van néhány gyengéje is, ám ezek egyike sem igazán markáns (nem deal breaker), az igazi gyenge pontja az ára. Az iD.7 alapváltozata 23,5 millió forintról, a GTX pedig 27,5 millióról indul és akár 30 millió forint fölé is csúszhat egy jobban felszerelt modell ára.
Ez alapján én inkább a céges vásárlókat érzem potenciális ügyfélkörnek. Számukra viszont a Passatoknál már megszokott minőségi csomag kifejezetten vonzó lehet ebben a formában: a legújabb elérhető technológiával felvértezve, mutatós köntösben, tágas terekkel, elektromos hajtáslánccal és közel 600 km-es (WLTP) hatótávval a GTX, 700 km-essel (WLTP) pedig a Pro S modell esetén.
Varga Márk