Amikor beül az ember egy Camrybe, egy kicsit Amerikában érzi magát. Tetemes külső dimenziók, tágas belsőtér, óriási lábtér elől-hátul, nagy kényelmes ülések, egyszerűbb, kissé idejét múlt belső design, de funkcionálisan minden a helyén, kényelmes, komfortos futóművel és egészen kellemes zajszinttel. Ez pont így volt az előző generációs Camry esetén is, amit én már 1,5 éve használok és így van ez a legfrissebb 2024-es modell esetén is.
A modell nehezen tudná letagadni, hogy a fejlesztése során igen komoly hatással voltak a gyártóra az amerikai vásárlói igények, ennek okát pedig az eladásokban kell keresnünk. A Camryből a 90-es évek dereka óta évi 300.000 példány fölé értékesítettek az USA-ban és azóta 2020 után csökkent csak picivel 300 ezer alá az eladás. Így nem meglepő, hogy a legnépszerűbb személyautóként (ami nem suv, nem pickup) a gyártó nagyon figyel az ottani igényekre.
Mostanra – közel 1,5 év és durván 50.000 km használat után – meggyőződésem lett, hogy a felső-közép kategória (nem prémium) szegmens egyik legjobb ár / érték arányú autója volt az elmúlt években a Camry. Így különösen kíváncsi lettem, mikor Imre barátom szólt augusztus végén, hogy megérkezett az első új generációs Camry hozzájuk a kereskedésbe. Ezt az autót sikerült néhány napra megszereznem, mielőtt a hivatalos sajtóflotta megérkezett volna a piacra.
Sokaknak azért ismeretlen itthon a Camry, mert kb. 15 évig nem forgalmazta Magyarországon a Toyota. A 2000-es évek első felében, amikor a dízel korszak reneszánszát élte Európa, a Toyota pedig már a hibrid hajtást kínálta a Camryben a benzines blokkok alternatívájaként, úgy döntött, hogy elengedi Európát egy időre a Camryvel és kivonult. Míg itthon nem igazán fogyott a hibrid, Amerikában és Ázsiában remekül fogytak az autóik, így a hazai piacon az Avensis maradt a csúcs modell (dízel hajtással). Ezt váltotta 2019-ben a visszatértő Toyota Camry, ami időközben több évben is Amerika legnagyobb darabszámban fogyó szedánja lett és az USA nagyvárosaiban a taxisok és az Uber sofőrök egyik kedvenc autója. Hogy miért? Mert nagy, tágas elől-hátul, kényelmes, jól fogyaszt és nem drága fenntartani. Na de mit örökölt meg ebből az új modell?
Az új Toyota Camry (az XV80-as) már a modell 9. generációja. Egy olyan korszakban száll ringbe újra, amikor az eladásokat az SUV mánia uralja és egyre több gyártó dobja be a törölközőt a hagyományos szedánok piacán: eltűnt az elmúlt években a VW Passat és Arteon szedán, az Opel Insignia és a Ford Mondeo is. A Toyota pedig ebben a megritkult szegmensben tud egészen jó hatékonysággal halászni. De megvan hozzá a szükséges muníció?
Az új Camry összességében kicsit finomabbnak tűnik az elődjénél, zajszintje kicsit alacsonyabb, belsőtere szebb, az elektronika rendszerei pedig kiforrottabbak. Szélzajban már az előző generáció rendben volt, inkább a futóműzajnál voltak gyengeségek, ebben javult egy kicsit az új modell. Az autó mozgása, reakciói összességében lágyabbak, finomabbak lettek mindamellett, hogy a kormányzás kellő direktsége megmaradt. A futómű hasonlóan az elődhöz igazán kényelmes, a nagy tengelytáv pedig jótékonyan hat a menetkomfortra is. A lágyabb rugózása alapján azt várná az ember, hogy a kanyarokban billeg és dülöngél jobbra-balra, de nem: érzésre egészen stabilan, egyenesen áll az élesebb, tempósabb kanyarvételek során is.
A belsőtér teljesen átalakult az új generációval: a teljes műszerfal lecserélésre került – aminek itt is volt az ideje. Már 2018-ban is retronak számítottak azok a gombok, amik az előző generáció műszerfalán voltak, így mondhatjuk, hogy a kötelezőt meglépte a Toyota, de csak a maga komótos lépésközével. A Toyotánál látszólag az a szokás, hogy konzervatívan állnak a designhoz és a technológiai forradalomhoz. Érezhetően szeretnek mindent alaposan kitesztelni és sokkal szívesebben használják a már bevált elemeket, modulokat, kapcsolókat és gombokat az autóikban, minthogy valami komolyabb újítással kockáztassanak. Erre kiváló példa az autó belsővilágítási és segélyhívó vezérlői, amit egy az egyben megörökölt az elődtől. „Jó volt eddig is, minek kellene lecserélni?” gondolhatták a mérnökök. Az új Camrybe került műszerfali gombok már újak, de ismét durván egy generációval korábbi modellekben voltak jellemzőek az autóiparban. Ma már mindenki haptikus, érintő vagy kapacitív gombokat használ, esetleg kijelzőre pakolja a funkciókat, de a Toyota nem: marad a biztonságosan és megbízhatóan működő hagyományos mechanikai gombsor mind a kormányon, mind a műszerfalon. Mindez persze nem baj, sokan szeretik a konzervatív megoldásokat.
A műszerfal közepére egy látványos 12,3”-os HD felbontású kijelző került, ami lényegesen szebb képet ad, mint a korábbi autóban és méretében is megfelelő. A rajta futó rendszer gyors, a navigáció pörgősen reagál és végre megérkezett ide is a vezetéknélküli Apple Carplay. Ahol sok gyártó autója gyengélkedik, az az autó gyári rendszere és a mobiltelefon tükrözése közötti váltás sebessége: nem ritka, hogy egészen lassan, akadozva lehet váltani – de nem a Camrynél. Itt ez gyors és pörgős lett, nincs vele probléma. A multimédia rendszer gyengéje inkább az alacsony tudásszint és a kicsit nehézkes menü. Ráadásul egészen furcsa az a megközelítés, hogy egyes funkciókat – jellemzően a vezetési segédleteket és biztonsági rendszereket – nem lehet a központi kijelzőről állítani, csak a kormány mögötti műszerfali kijelzőről a kormányon lévő nyilakkal lépegetve.
Ami a kényelmet illeti, új üléseket is kapott a Camry, melyek jobb oldaltartással, ergonomikusabb formával büszkélkednek. Ezekben jobb érzés kicsit utazni, stabilabban tartják a testünket. A hátsó ülések is megváltoztak, picit mélyebb az ülőlapok közepe. Maga a lábtér továbbra is óriási hátul, akár „sofőrös autónak” is ideális jármű.
A vezetéstámogató rendszerek esetén is van változás. A tesztautóm a legalacsonyabb felszereltségű modell volt (Comfort), ami az új generációben már megkapta szinte az összes vezetéstámogató rendszert. Az akadályok előtti vészfékezés parkolásnál, vagy a holttérfigyelő rendszer az előző generációban még a csúcsmodellek exkluzivitása volt. Ahogy az elől-hátul 4-4db parkolószenzor is. Ez azért is fontos, mert az előző generációban elől csak 2db szenzor volt – kirakva az autó sarkaira, ezekkel viszont gyakran nem látta megfelelően az előtte lévő keskenyebb akadályokat vagy autókat parkolásnál. De az autó sávtartó rendszere is sokat fejlődött, precízebben, pontosabban és magabiztosabban tartja a sávot az új modell. Ráadásul kapott egy igen hasznos új támogató rendszert is az autó PDA néven. Ez egy olyan adaptív fékezési rendszer, mely gázelvételkor az előttünk haladó forgalmi viszonyok szerint alakítja az autó tempóját: ha nincs előttünk senki, akkor csak gurul az autónk, ha vannak előttünk, akkor a megfelelő mértékben elkezd lassítani. Nem fékez nagyot és nem fékez állóra sem, de kifejezetten kényelmessé teszi a közlekedést anélkül is, hogy bekapcsolnánk az adaptív tempomatot.
Az új modell megkapta a Toyota 5. generációs hibrid hajtásláncát, ami egy nagyobb hatékonyságú – a Toyota szóhasználatával – öntöltő hibridhajtású rendszer. Ez azt jelenti, hogy nem dugható konnektorba, hanem az autó csak a mozgási energia feleslegét (többnyire a lassítások, fékezések energiáját) hasznosítja. Mindezzel meglepően hatékony volt már az előző generáció is, amit az új modell az első tesztjeim alapján érdemben leköröz: nyugodt városi közlekedésben nem volt ritka az 5 liter alatti fogyasztás, országúton pedig 90-100-as tempóval haladva 4,4 – 4,6 literes fogyasztással tettünk meg egy kb. 80 km-es utat. Autópályán rövidebben teszteltem, ott egy kb 20 km-es referencia szakaszon kb. 5,8 liter volt a 130-as tempós fogyasztása, ami 5-7 decivel alacsonyabb, mint amit az előző modellnél mértem azonos szakaszon. Mindez egy 2.5 köbcentis benzin hajtásra épülő hibrid rendszertől kiváló teljesítmény. Az autó rendszerszinten valahol 231 – 241 lóerő között van (eltérő adatokat hoznak a hivatalos források). Ezzel nem lesz sportautós gyorsulásunk, de kellemes dinamikával gyorsít még autópályatempóról is.
Kifejezetten szeretem a Camryben, hogy nincs indítózás, sőt önindító motor sincs az autóban. A motorblokk főtengelyére szerelt 2. elektromos motor az, ami mind a generátor, mind az önindító funkciót ellátja. Ezáltal viszont észrevétlenül indul a benzinmotor minden helyzetben. Kereszteződésből vagy épp álló helyzetből elindulva azonnal reagál az autó a gázpedál lenyomására, nincs az a késlekedés, ami a legtöbb modern turbós benzinmotort jellemez. Menet közben – főleg városban – rendszerint a gázelvétel pillanatában le is áll a benzinmotor, de amikor szükség van rá, észrevétlenül a rendelkezésünkre is áll. Városi körülmények között használva, nem ritka, hogy – az autó műszerfali adatai alapján – az indulás óta eltelt idő 65-70%-át is elektromos módban tesszük meg az autóval.
Külső formáját illetően szögletesebbek lettek a vonalai és megkapta az új Toyota designnyelvének stílusát: a Priushoz, a CHR-hez és a bZ4X-hez hasonlóan C alak szerű a lámpa formája elől és hátul is. Habár az oldallemezek elsőre azonosnak tűnnek, kisebb nagyobb részletekben van differencia ott is.
A Toyota Camry 9. generációja megőrizte a nagy sikerű előd erényeit és javított annak hibáin is. A futóműzaj még mindig lehetne alacsonyabb, a belső tér kicsit prémiumabb, de akkor meg ki venné meg a Lexus ES szériát (ami nem más, mint a Toyota Camry Lexus köntösben, prémium kivitelben, teljesen azonos műszaki alapokon).
Az új Camry ára 16,6 millió forinttól indul és picivel 20 millió fölött kapjuk meg a legmagasabb felszereltséget. Ez árban egy erősebb árcédulát jelent, de ha ránézünk a megmaradt versenytársak ajánlataira, ár-értékben továbbra is a piac egyik legjobb ajánlatát kapjuk.
A tesztautót a Toyota Linartech Autó Kecskemét bocsátotta szolgálatunkra, ezúton is köszönjük!
Varga Márk