Csütörtök este 7 óra van, egy sűrű munkanap vége, amit egy 2 órás szülői értekezlet zárt. A fiaim iskolájából kilépve az épület mögötti mellékutca felé ballagok, ahova az eddigi legextrémebb tesztautómmal parkoltam. A kisutcához közeledve a zsebemben tapogatom a kulcsot, miközben a szívem egyre hevesebben ver. A sarkon befordulva előbukkan a lapos bestia, magányosan vár, mint egy ugrásra kész fekete párduc. A nappali fények halványodnak, már a horizont pereméhez közelít a napkorong, így selymes lágy fények ereszkednek az autó lenyűgöző vonalaira.
Ahányszor meglátom az RS e-tron GT-t, mindig letaglóz: most épp békésen pihen a szürreálisan széles, nagyon lapos és rettenetesen sportos karakterével az üres utcában. Kétség sem fér hozzá, hogy egy másodpercig nem volt olyan célja a dizájner csapatnak, hogy az autó beolvadjon az utcaképbe. Ordít róla, hogy egy méregdrága és őrült erős sportautó. Az orra széles, nagyon lapos, melyet vizuálisan tovább erősít a sík, kissé homorú „motorháztető”. Izmos, markáns kerékjáratok határozzák meg az autó oldalsó vonalvezetését, ami fölé egy gyönyörű, letisztult GT (grand tourer) formatervű kasztnit rajzoltak. Az első osztályos fiam iskolai székének ülőlapja nincs olyan hosszú, mint amilyen széles vállakat kapott az autó a hátsó kerekek fölött. Komplett svédasztalokat lehetne a két hátsó kerékjárat felett tálalni. Hátulról ránézve talán még brutálisabb látványt nyújt, mint elölről. Az extrém formájú, méretes, sportautó-feneket a lámpák és a kerékjáratok dominálják, elrejtve annak gondolatát is a szemlélőtől, hogy egy tágas 4 személyes, utazóautót pillantott meg épp.
A távirányító lenyomására a lézer – LED kombinált fényszórók fényshowt indítanak, én pedig már mosolyogva, emelkedő pulzussal ballagok a 650 lóerős, 70 milliós elektromos sport GT felé. Beülök a sportülésekbe, körbevesz az Audi bőr, alcantara, karbon és alumínium harmonikus fúziójával megalkotott „pilótafülkéje”, majd a váltót D-be húzva mély duruzsolás, egy távoli morajlás kezdődik jelezvén: „felszállásra” készek vagyunk. Elindulva egy másik dimenzióba kerül az ember, a külvilág kissé elmosódik és a pillanatot élvezem igazán.
Autópályán soha ilyen előzékeny nem volt a többi közlekedő. Hiába akartam csak 130 körüli tempóval haladni, amint utolértem valakit, szinte azonnal lehúzódtak előlem, pedig nem indexeltem, nem villantottam és nem is gyorsan érkeztem. Bár így menne ez mindig. 😊 („Esküszöm biztos úr, a többiek erőltették rám, én nem akartam gyorsan menni!”) Az utcákon haladva minden tekintet a GT után fordul – bár másként, mint pl. egy BYD Seal esetében. Ott inkább barátságos, mosolygós, érdeklődő arcokat láttam tavasszal, itt most inkább a méregetős, titokban utánanézős, „ki ez a csávó?” tekintetek villogtak. Az e-tron GT-ben kicsit a megosztó Tony Starknak (Vasember*) érzi magát az ember, ezzel nem lehet feltünésmentesen közlekedni sehol. Persze, aki ilyet vesz, nem is akar beolvadni a hétköznapi szürke forgalom átlagos karakterébe. (*Az egyik Avangers filmben Tony Stark – avagy Robert Downey Jr. – tényleg egy ilyen Audival járt.)
Nehezen tudnék ennél szebb, vonzóbb és főként feltűnőbb Audit megnevezni, pedig már nem friss modell: 4 éve mutatták be és már a sarkon van a frissített változata is – igaz, épp csak nüanszok változtak a designban. Ezért meglepő kicsit, hogy a mai napig alig látni az utcán belőle. Talán 2-3x találkoztam vele élőben összesen, míg a testvér modell, a Porsche Taycan egyre gyakoribb (szinte mindennapos) látvány manapság. Igen, a Porsche Taycan egy testvér modell: ezt az autót ugyanis nem önállóan tervezte és építette az Audi, hanem a Porsche-val közösen. A Taycan és az e-tron GT padlólemeze, az elektromos technológiájának sarokkövei megegyeznek és inkább csak a külső „héj”, a hangolás és persze a motorerő más a két autóban.
Fogalmam sincs, hogy a stuttgarti, vagy az ingolstadti mérnökök a felelősek-e azért, amit ez az autó tud menettulajdonságok terén, de soha nem élveztem még ennyire egy autót sem. Vezettem már erősebbet, vezettem már gyorsabbat, vezettem könnyebbet és vezettem sportosabbat is, de ennyire egyik sem nyűgözött le vezetési élményben!
Nehéz szavakba öntve visszaadni azt, ahogy ez az autó mozog. Egy dolog, hogy a forgalomban közlekedve ezzel nem előzünk, vagy sávot váltunk, hanem szimplán csak teleportálunk. Az autó közel 650 lóereje és 3,3 másodperces gyorsulása bármilyen forgalmi körülmény esetén sok. Nagyobb gázadásra pillanatok alatt ugrik 40-ről „túl gyorsra”, de autópályán is ez a helyzet 100-120-ról gyorsítva. Ám az igazán lenyűgöző az benne, ahogy ezt az erőt az aszfaltra leteszi. Az autóval töltött majd egy hétből sajnos 4 napig folyamatosan esett az eső, így alaposan volt alkalmam tesztelni a csúszós viszonyokat. Egy 70 milliós, 650 lóerős, 2300 kg-os autóban egy dolgot nem akarsz biztosan: kikapcsolni a menetstabilizátort, de azt se igazán szeretnéd, hogy táncoljon és keresztbe álljon alattad az autó közúton. Ez viszont nem táncol. Esőben, csúszós aszfalton, kanyarodás közben gázt adva is a quattro hajtás és a fejlett elektronika olyan egyensúlyt hoz a rendszerbe, hogy alig érzed, hogy megmoccanna az autó másfelé, mint amit a kormányszöggel előírsz neki. Természetesen a gyorsulás dinamikája esőben mérsékeltebb, de még mindig szürreális. Nyilván be lehet esni az árokba ezzel is, de a határai egészen meglepő magasságokban vannak.
Az viszont, ahogy az autó száraz úton fordul akár kis, akár nagy tempónál valahol a mágia és a boszorkányság határán mozog! Egyik nap felkerestem egy olyan szerpentint az autóval, ahol száraz, jó útviszonyok között, forgalom nélkül volt alkalmam alaposan teszt alá venni az autót. Soha, semmiben nem éreztem még ilyen kanyartempót, ilyen tapadást és ilyen vezetési élményt. Kanyarról kanyarra egyre fokozottabb tempóval haladva vártam, hogy most kezdi majd tolni az elejét, most kezdenek nyüszíteni, visítani a gumik, most fogok elkezdeni sodródni… de nem. Úgy fordult az autó minden egyes kanyarban, mintha oda lenne ragasztva, mintha sínen közlekedne. Annyira direkten reagált minden mozdulatra, mintha egy óriás a kezében tartva tologatta és irányította volna minden pillanatban. Minden gázrezdülésre azonnal ott volt az erő, azonnal gyorsult, azonnal tapadtam az ülésbe, minden fékmozdulatra a megfelelő vehemenciával válaszolt, amikor kellett határozottan és nagyon élesen. Hosszan mentem vele feszített tempóban, kanyargós szakaszon, de én hamarabb elfáradtam, mint a fékek, vagy az autó akkuja.
A szürreális stabilitás alkotóelemei között van minden bizonnyal a kormányzott hátsókerék jótékony hatása, ami segít a tökéletes ívek rajzolásában, de jelentősen hozzájárulnak a 305mm széles hátsógumik is, amik szélesebbek, mint amilyen hosszú egy A4-es papírlap! Ám emellett ott van a kifinomult hajtáslánc, a dinamikusan előbújó hátsószárny, az autó gondos aerodinamikai tervezése és talán még a szénszálas tetőlemez is segít egy picit abban, hogy a súlypont igazán mélyre kerüljön. Mindezek mellé kapunk egy olyan futóművet, amivel nem billen, nem dől az autó a kanyarban, hanem lenyűgözően stabil végig. Sok autó tudja azt ma már, hogy egyenesen, feszesen áll kanyarokban, de valahogy az Audinál ezt új szintre emelték. Érzésben kimagasló az a stabilitás és direktség, ahogy az autó mozog miközben eltűnteti a 2,3 tonnányi tömegének egy számottevő részét. Egy ekkora autó (pár cm híján 5 méter), ekkora súllyal nem mozoghatna így, de lám: itt van. Emellett pedig az egyenetlen útviszonyok során sem kocognak a fogaink, hanem érezni a minőségi futóműtervezés hatását. A komfortot és a stabilitást a 3 kamrás adaptív légrugós futómű segíti, ami alaphelyzetből 20mm-t képes emelni gombnyomásra (pl. ha egy fekvőrendőr, vagy padka megköveteli), vagy épp 22mm-t süllyeszteni, amikor a hatékonyság, vagy a sebesség igényli.
Ami a belső terét illeti, határozottan tágas. De ha megnézzük az autó méreteit, ez nem is feltétlen meglepő – a sportos forma mellett sem. Külsőre 12cm-vel hosszabb és 10cm-vel szélesebb, mint egy Skoda Superb, de a tengelytávja is 6 cm-vel nagyobb, ami segíti a tágas beltér kialakítását. Ennek köszönhetően a lapos, kupé forma tetővonal ellenére hátul is kényelmesen elfér 2 felnőtt – igaz, hogy nekem a 184cm magasságommal a hajam már kicsit hozzáér a tetőhöz. Fontos jellemző viszont a hátsó ülések esetén, hogy a lábfejünk kényelmesen befér az első ülések alá, ugyanis a padló alatti akkumulátor csomagban kihagyták a lábunknak szükséges helyet. Ezzel pedig komfortosabbá válik az e-tronban hátul utazni, mint sok egyéb elektromos autóban. Persze nem ezzel fog az ember St. Moritzba utazni 4 fővel síelni, de átlagos kirándulásokhoz a 400 literes csomagtér kiváló teret kínál.
A belsőtér stílusa, megjelenése kissé technokrata Audis formavilág, ami már nem érződik túl frissnek. Szép, jól működik, praktikus, vannak jó fajta és szép fizikai gombok a fontosabb funkciókhoz, de az összhatása kissé elfáradt már – igaz, ez ízlés kérdése is. A testvér modell Taycan belsőtere letisztultabb és modernebb, bár ott a fizikai gombokat a többségében képernyőkre cseréltek. Két gyengéjét találtam igazán az Audinak: az egyik a hangrendszer. Annak ellenére, hogy egy Bang & Olufsen szett kerül a tesztautómba, az nem szólt igazán szépen, különösen a középtartományban. A magasai és mélyei rendben voltak, de amikor kicsit „zsúfoltabb” volt a középtartomány, ott elvérzett (pl. Adele zenéinél). A másik gyengesége az ülések komfortja. Tartásban és rövid távon teljesen rendben van, de hosszabb távon, több órás úton már nem volt a barátom. A tesztautóm már 2 éves és néhány hiba előjött rajta: kicsit lötyögött az anyósülés és a kamerarendszernek is volt valami kontakt hibája autómosás után, bár ezek jó eséllyel menedzselhetők egy szervízzel. A zajszint csökkentésében sokat segít a dupla zajvédő üvegezés, amit ugyanakkor nem segítenek a 265 és 305mm széles gumik. Összességében relatív csendes, de vannak csendesebb elektromos autók – az Audi palettáján is.
Ami az elektromos autó mivoltát illeti egy 93,4 kWh bruttó, 83,7 kWh nettó kapacitású akkumulátor pakk van az autó alatt. Ezzel óvatosan közlekedve el lehet menni 400 km felett is, de reálisan, autópályázva is valahol 300-350 km között van a hatótávja. Egy megfelelően gyors töltőn (pl. Ionity) kevesebb, mint 20 perc alatt 10%-ról 80%-ra tölthető az autó. Mentem vele 22kWh alatti fogyasztással is hosszabb távon, de átlagban inkább 24-25kWh körül volt a kora szeptemberi jóidőben. Hozzá kell tenni, hogy igazán embert próbáló és nehéz ezzel az autóval lassan, komótosan, kimérten közlekedni. Rendkívül jó érzés, ahogy megindul, amennyire direkten reagál minden mozdulatra, ahogy ugrik, fékez, kanyarodik. Érezni, hogy ezt a projektet az Audi palettájának csúcsára szánták és ehhez a Porsche mérnökei is hozzátették a tudásukat.
Hogy miért van belőle mégis ennyire kevés? Talán, aki 60-70 milliót szán egy ilyen autóra, az már inkább Porsche-t vesz, de persze sok egyéb oka is lehet. Én mindenesetre nagyon szerettem. A tesztelt RS e-tron GT listaára 70 millió forint volt éjjellátó kamerával, lézer-LED fényszórókkal, karbon tető- és tükörborítással és egy jól működő vezetéstámogató rendszerrel. Racionális választás? Nem, de abszolút megértem azt, aki megveszi és irigylem is érte kicsit. Én beleszerettem és minden megtett kilométert nagyon élveztem. Miután pedig leadtam, azon kezdtem gondolkodni, hogy vajon mivel lehet ezt überelni. Belső égésű fronton azért lehet házon belül és a „német palettán” is szemezgetni, de az elektromos autók között már kevés alternatív opció marad. A lecke fel van adva, ez szép munka volt Audi.
Varga Márk