Az utóbbi években a kínaiak újra és újra meglepnek azzal, hogy már mennyire nem „kínai”, amit gyártanak. Legyen szó okos otthon kiegészítőkről, számítástechnikai eszközökről vagy épp autókról. Amikor minőségi terméket akarnak gyártani, akkor a nyugati világ büszkeségei gyorsan találják szembe magukat kényelmetlen versenyhelyzettel.
Nem a Tang volt az első BYD (ejtsd: bí-váj-dí), amit teszteltem, így azt gondoltam, hogy tudom mire számíthatok: egy tisztességesen megépített, jó minőségű autót vártam, közepesen ügyes szoftverrel, korrekt minőségben, nem prémium anyagokkal, nem túl acélos futóművel, de jó áron. Hát nem ez lett belőle.
A 7 személyes, 5 méteres, 500+ lóerős, 500km-es hatótávú óriás terepjáró műszaki adatai bár markánsak, ám nem ezekkel nyújt igazán meglepőt. Sokkal inkább a minőséggel, az anyaghasználattal, a prémium érzettel és a szoftveres oldallal emelkedik a márkatársai fölé, a prémium szegmens szintjére. Míg egy Seal, vagy Seal U esetén a ránézésre prémiumnak ható belsőtér, tapintásra korrekt, de nem prémium, addig itt a látszat nem csal: ez egy prémium SUV.
A Tang impozáns méretei a fotókon a 21”-os felnikkel és a kerekded formavilággal kissé elvesznek. Én előzetesen – képek alapján – a KIA Sportage méretére tippeltem az autót, de mellé lépve meglepően nagy a 4,97 méteres hosszával és 1,75 méter magasságával. A srácaimat várva az iskola előtti parkolóban feltűnt, hogy a parkoló összes autója közül kiemelkedett – mind magasságával, mind hosszával. Ebben a méretkategóriában már gyakran nem könnyű parkolni, itt azonban a kiváló minőségű 360 fokot lefedő kameráknak köszönhetően mindent jól látunk az autó körül, a közeli akadályok távolságát pedig cm-ben is mutatja. Egészen meglepő az, hogy sok német gyártó gyengécske fedélzeti (parkoló) kamerái után mennyire jó az, amit a BYD kínál: tűéles kép, jó geometria, ami éjjel is remekül működik.
Az ajtót kinyitva egy konyak színű nappabőrrel és alkantarával borított prémium utastér tárul elénk. A belső tér építési minősége és anyaghasználata abszolút európai szinten van. Nem recseg, nem ropog, nem zörög, nem lötyög, rendben vannak a rögzítések és a részletek. Nincsenek olcsóhatású megoldásai, kellemetlen anyagok, egyszerűen úgy van minden a helyén, ahogy egy európai gyártótól várnánk egy prémium modell esetén. Az első ülések hűtött-fűtött-masszírozós fotelek, melyek hosszabb távon is kényelmesek, a 2-küllős kormány jófogású, rajta megfelelő mennyiségű fizikai gombbal. A kormányon 2 kedvencem is volt egyből: az első a hangerőszabályzó, ami nem gomb lett, hanem egy kis tekerős vezérlő, így gyorsan és könnyen lehet vele a hangerőt szabályozni. A másik pedig a kamera gomb. A balkéz hüvelykujjához került a gomb, amivel az autó 360 fokos kamerarendszerének a képét érhetjük el. Ez a gomb a kamera gyors elérésével egy ekkora – 5 méteres – jacht városi leparkolása során számtalan alkalommal nyújt segítő jobbot. A kamera képe a központi 15,6”-os elforgatható kijelzőn jelenik meg, ahol egyszerre 2-3 nézetet is látunk. A kijelző motoros elforgatása látványos trükk, de ezt csak arra fogjuk használni, hogy megmutassuk a haveroknak, mert a gyakorlatban semmi értelme: úgy a legjobb, ahogy gyárilag áll – vízszintesen. A belső térben sok apró részletre odafigyeltek: érintésérzékenyen kapcsolhatók a belső lámpák, az ajtók kilincsei csillapítottak, a felületek puhák, az üvegezés dupla, a formák lágyak és letisztultak, a gombok pedig jó minőségűek. A fizikai gombok jelenléte neuralgikus ponttá vált manapság az autók belsőterében és szerencsére a Tangban kapunk is jónéhányat. Az ajtón minden fontos funkció külön gombra került és akad néhány gomb a váltó mellett is: vészvillogó, klíma állítás, menetmódok, hangerő, stb. Talán még egy hőmérséklet szabályozó jó lett volna a 3 zónás klímához fizikai gombokkal, de ezt a központi kijelzőre rakták végül, ahol viszont állandóan láthatóak – kivéve, amikor Apple Carplayt használunk. Ami a Carplayt illeti, az egy kicsit furcsán mutatott. Lehetne nagyobb felbontású ilyenkor a tartalom – kisebb feliratokkal (most némiképp ormótlanul néz ki pl. a Waze).
Ami viszont a gyári rendszer szoftveres részét illeti az nagyon rendben van. Egyrészt kellően gyors a rendszer, bár a menük nem mindig logikusak. Budaörstől Kecskemétig közel az őrületbe kergetett a vezető figyelmét követelő rendszer, amit végül csak álló helyzetben, némi böngészés után sikerült kikapcsolni. Az elég agresszíven veszekszik velünk, hogy az úton kívül máshova ne pillantsunk. A sebesség túllépés figyelmeztetés viszont egy érintéssel kiiktatható a kijelző sarkán. A navigáció jól használható – bár sajnos a töltéseket továbbra sem tervezi, de legalább megtippeli, hogy hány %-kal érünk a célpontunkra. Kapunk viszont számos olyan okos megoldást, ami meglepett. Az autót vezérlő menüben látjuk az autónkat 3 dimenzióban, ahol még az ablakok vagy épp indexek is a valós állapotot mutatják. Itt találunk vagy egy tucat gombot a kijelzőn, de az autó egyes részeire kattintva is tudjunk vezérelni funkciókat. Pl. egy gombnyomásra „szellőzésre” nyitja az ablakokat, ami kb. 2cm-es lehúzást jelent az összes ablak esetén. Egy másik gombra az összes ablak kinyílik teljesen vagy épp bezáródik. A virtuális autó tetejét simítva kinyílik a tetőablak (persze fizikai gomb is van rá a tetőn), 80 km/h felett pedig automatikusan felhúzza az ablakokat a nagyobb sebesség miatt. Ha pedig 60km/h-nál kérjük meg az autó virtuális asszisztensét (hangvezérléssel), hogy nyissa ki az óriási panorámatetőt, visszaszól, hogy szerinte túl gyorsan megyünk ehhez, mit szólnánk, ha csak félig húzná el. De az is meglepett, hogy amikor belső keringetésre kapcsoljuk a klímát – mert pl. utolérünk egy büdösen füstölő autót – felhúzza az ablakokat is. Erre persze mondhatjuk, hogy teljes logikus, így is kell, de eddig egy autóban sem találkoztam még ilyen megoldással. Ezek apróságok, ám azt mutatják, hogy gondolkoztak a tervezők és életszerűen építették fel a rendszert úgy, hogy a felhasználói élmény jó legyen.
A szoftveres oldalnak persze vannak gyengeségei is, ami leginkább a vezetéstámogató funkciók terén jelentkezik: a távolságtartó tempomat megbízhatóan működött, bár túlontúl óvatos volt és gyakran a szükségesnél korábban lassított. Persze inkább óvatos legyen, mint óvatlan. Ami viszont gyenge egyértelműen az a sávtartás. Több alkalommal tökéletesen felfestett autópályán sem engedte a sávtartást bekapcsolni. Egy sima közúton – ahol nem volt jobb oldalon záróvonal – ott pedig soha. Amikor pedig épp minden klappolt, akkor is gyakran idegesen birizgálta a kormányt időről időre. Ebben sokkal jobb és ügyesebb rendszerek léteznek ma már. Volt, hogy bealudt a rendszer és az egyik kijelző nappali, a másik éjjeli módban maradt napfelkelte után. De, ami a gyakorlatban a leginkább bosszantott az a klíma volt. Egyik nap +3-4 fokban, de napsütésben indultam el vele egy hosszabb útra. Az autópályán kb. 5 fokos külső hőmérséklet és napsütés mellett a klíma 24 fokra állítva hideget fújt be, én pedig fáztam: egészen 27 fokig kellett tekernem, hogy végre meleget kapjak. Talán a hőérzékelő van rossz helyen (talán a szélvédő mögött) és az kavar be, mert más alkalommal – napsütés nélkül – a 24 fokos klíma is tudott meleget fújni. Fura, bár ez a szoftver hangolásával akár kezelhető is lenne.
Ha már hosszabb út, beszéljünk kicsit a menettulajdonságokról, komfortról és hatótávról. Az autó egy guruló tank. 5 méter hosszú, 2640kg, és egy bruttó 108,8kWh kapacitású akkumulátort kapott. Az biztos, hogy nem ülnék abban az autóban, amivel ez ütközik. Ám ami a hatótávját illeti, az a WLTP adatok szerint vegyes használatban 520km, városban 600km felett van. A 600km mindenképp túlzónak tűnik, de 500km fölé városi körülmények között és helyközi ingázásban könnyedén lehet esély. Én egyik nap (3-12 fokban) 388km-t mentem vele úgy, hogy a végére 22km hatótávom maradt és sokat autópályáztam. Ebben egy Kecskemét – Budapest – Székesfehérvár – Budapest – Kecskemét autópályás menet volt, valamint némi budapesti bóklászás. Végig a megengedett sebességhatárok környékén mentem, de nem alatta. Városi használatban akár 20kWh alatt is megvan az autó, vegyes használatban valahol 23-25kWh körül, ám autópályán 130-as stabil tempónál – 4-6 fokos hőmérséklet és fűtés mellett – már a 30kWh-t közelíti. Itt azért fontos megjegyezni, hogy a hideg nem barátja egyik elektromos autónak sem, nyáron lehetnek ezek az értékek jóval alacsonyabbak is – de ne feledjük, hogy egy magas, nagy, nehéz SUV-vel van dolgunk. A töltés terén viszont a sebesség lehetne gyorsabb. Az autó maximálisan 170kW-tal tölthető, amiből következik az is, hogy 30-80%-ra kb. 30 perc alatt, 10-80%-ra pedig már 40 perc feletti idő alatt jut el a töltöttség. Ez egy gyenge pont, ennél gyorsabb töltés kellene.
A Tanggal utazni kifejezetten kellemes. Menetközben kellően csendes autópályán is, ahol enyhe szélzaj mellett inkább gördülési zaj hallható. Ez persze a 265mm széles gumik mellett nem is annyira meglepő. Az autót a 4 kerékre érkező 517 lóerő és 700 Nm nyomaték tökéletesen dinamikusan mozgatja, 0-100-as gyorsulást gyári adatok szerint 4,9 másodperc alatt tudja, én többször 4,7-et is mértem vele. Mindez persze sokkal több, mint amire szükség van. A dinamikát viszont másként adja le, mint a Seal: ez nem vág hátba soha, nem érzed azt, hogy a tüdőd a bordáid között akarna átférkőzni. Ez nem akar sportautó lenni. Úgy hangolták a hajtást, hogy sport módban, padlógázra is fokozatosan küldi rá a 2,6 tonna feletti cirkálóra az erőt, ami jól is jön, mert ekkora bódéban nem kívánná az ember, hogy hirtelen érkezzen meg a nyomaték. A fékek egészen jók, ám a 2,6 tonnás súlyt nem tudja véka alá rejteni a BYD. Bár egészen ügyesen kanyarodik és jól dolgozik a menetstabilizátor, de nem kívánsz vele igazán gyorsan fordulni. A futómű két módban használható: komfort és sport. A komfort teljesen rendben van, kellemes vele utazni, néha talán kicsit hajós, de a legtöbb esetben rendben van. Volt azért, amikor egyes „hullámzósabb” útszakaszokon az autó átvette a mozgást és picit libegett, itt jól jött a sport mód a futómű esetén, így a plusz feszesség helyre tette a mozgást. A BYD Seal U (a Tang kisebb SUV testvére) esetén ennél lágyabb a futómű (az kicsit túl lágy is sokszor), a Seal (a szedán kivitel) esetében pedig kissé túl feszes. A Tang fejlett aktív futóműve egy remek kompromisszum lett, jó vele utazni és ha kell, tud feszes is lenni. Ez egy európai, minőségi futómű szintjét hozza.
A csomagtérben a 7 személyes beállítás mellett csekély hely marad – tulajdonképpen két Auchanos bevásárlódoboz fér be egymás mellé. De ha csak 5 személyt szállítunk és a 2 hátsó ülés le van hajtva, már akár 900 liter feletti csomagtér is a rendelkezésünkre áll. A pakolási terület padlója kissé magas, amivel hasznos teret veszítünk hátul. Amit sajnáltam, hogy előre (avagy a „motortérbe”) nem raktam semmilyen tárolási lehetőséget (frunk), pedig bőven lenne rá tér. Ha pedig a tároló kapacitásokról beszélünk, meg kell említeni, hogy a belsőtérben is lehetne több tároló.
Ezzel az autóval kényelemben, komoly erőtartalék mellett, csendben utazhatunk hosszabb távokon is. Egy 4-5 személyes család nyaralásához is kényelmes helyet kínál, de kevés csomaggal 7-en is utazhatunk (bár a 3. sorba inkább gyerekeket ültetnék). Az első és a középső üléssor nagyon tágas, a hátsó már szűkös, bár a mozgatható középső üléssorral javíthatunk a 6-7. utas kényelmén. A felszereltsége, építési minősége, anyaghasználata meglepően erős. Megkapott minden „kötelező” prémium SUV extrát: head-up display, „láblengetős” csomagtérnyitás, motoros kormányoszlop és ülésállítás, no és jó magas építés.
Ehhez hasonló szintet a német prémium gyártók 45-50 millió forintos árcédula mellett kínálnak, míg a BYD most 25,4 millió forintért odaadja a full extrás Tangot. Így pedig belefér az elektromos autók vásárlásához elérhető 4 millió forintos állami támogatás limitjei közé is. A kategóriában a legnagyobb versenytársa a KIA EV9 (az egyik személyes kedvencem), ám árban majdnem 9 millióval drágább a KIA, ráadásul a BYD-hoz még az állami támogatást is le tudjuk hívni, így pedig már 13 millió forintnál jár az árelőny, ami húsba maró távolság. De egy jól felszerelt VW ID.7-es is lényegesen drágább, míg a kategóriákkal kisebb Renault Scenic E-tech alig olcsóbb.
Az a csomag, amit így kínál a BYD, a prémium SUV kategória fontos szereplőjévé teszi, a cég menetelését nézve pedig megértem, hogy miért idegesek az európai autógyártók. Ár-értékben valószínűleg ez most a legjobb ajánlata ebben a szegmensben.
Varga Márk