A Kia néhány éve berobbant az Év Autója választásra és azóta rendre a finalisták között van egy-egy autója.
2022-ben a márka történetének első Év Autója díját egyből egy elektromos autóval nyerte – az EV6-ossal – majd azóta minden évben egy-egy modelljük bejutott a 7 finalista közé (2023. Kia Niro negyedik, 2024. Kia EV9 negyedik, 2025. Kia EV3 második).
Most az új Kia EV3-as járt nálunk, hogy kicsit körbejárjuk, tényleg ott van-e a helye az élen.
Az elmúlt év egyik nagy talánya számomra, hogy a nyugat-európai gyártókat miért a kínaiaktól féltjük mindig, amikor a dél-koreai modellek talán még jobban a „nyakukban lihegnek”. A Kia és a Hyundai elképesztően sokat fejlődött az elmúlt évtizedben és mára az elektromos autózás terén is az élmezőnybe kerültek. Mindezt kiválóan tükrözi, hogy a globális eladási statisztikák alapján 2023-ban már a dobogóra is felléphettek a Toyota és a VW csoport mögé.
2024-ben a kedvencem tesztautóim között volt az elektromos palettájukról a Kia EV9 (a nagy kocka luxus terepjáró) és az EV6 (5 ajtós sportos családi autó). Nem tökéletes autók – például a navigáció terén van hova fejlődniük – de mégis ár-értékben már komoly konkurenciát képviseltek a piacon. Az EV3 kapcsán előzetesen a két kulcskérdésem az volt, hogy tudott-e fejlődni a szoftveres oldal és a kockaforma ellenére képes-e hatékonyan fogyasztani?
A terv az volt, hogy egy 10-es „mi nem jó” listával nyitok, de ebbe beletört a bicskám, mint Napóleonnak az orosz télbe. A 10-es listámra 1 dolog került fel: az pedig a könyöklő alatti és a középkonzol térségében található zárt fedéllel ellátott tárolók teljes hiánya. Ez bosszantó részlet, ugyanis egy pénztárcát, lakáskulcsot vagy napszemüveget sem lehet elrejteni az autóban – csak a kesztyűtartóban. Viszont nem igazán tudok őszintén másba belekötni, ez ugyanis egy remek autó lett. Na de vegyük szépen sorba!
Ez az autó a Kia legújabb kis SUV-je (4,30 méter) avagy crossovere, ami formailag a nagy elektromos luxus terepjáró, a Kia EV9 kicsinyített mása. Formatervét tekintve – a nagytesójához hasonlóan – megosztó karaktert kapott. Egy barátom szerint olyan, mintha baltával faragták volna és az az igazság, hogy ezzel nehezen tudok vitatkozni. Talán, ha japánok tervezték volna, akkor azt mondanám, hogy a formatervet egy katanával faragta egy szamuráj. Ívek gyakorlatilag nincsenek az autón, legfeljebb lekerekített élek és elsimított sarkok, ám ez jól áll neki és dicséretes, hogy mer más lenni. A Kia bevállalta, hogy az EV9 / EV3 párossal egy merész formatervet dob piacra, ami nem olvad be a hasonló méretű SUV-k népes táborába. A két terepjáró első-hátsó lámpája is nagyon hasonló formát öltött. Különösen jól mutatnak a 12-12db négyzet formájú LED elemből felépülő fényszórók elől. A szögleges formatervhez pedig remekül illeszkedik az oktogont formázó két színű alufelni és a fehér karosszérián megjelenő szögletes formájú fekete kerékívek és C oszlop. A karosszériába simuló kilincsek már a márka elektromos autóinak jellegzetes elemeivé váltak mostanra.
Külsőre a formaterv vizuálisan kicsinyíti az autót, mintha kisebbnek akarna látszódni, mint amekkora, ezért némi meglepetés éri az embert a belső terek méretét megtapasztalva. A 4 méter 30-as hosszával kb akkora, mint egy VW Golf, de a csomagtere 460 literes lett (ami közel 1,5x-ese egy Golfénak) és én a hátsóülésen is kényelmesen elfértem a 184cm-es magasságommal. De, ha hasonló elektromos autóhoz hasonlítanám, akkor a Volvo EX30-as (kompakt SUV) remek viszonyítási alap. Az EV3 mindössze 6,5 cm-vel hosszabb, ám 45%-kal nagyobb a csomagtere és belül is tágasabb. Az autó orrában lévő frunk (első csomagtér) kényelmesen elnyeli a töltőkábeleket, így a csomagtér megmarad a csomagoknak és akkor sincs gond, ha kirándulás közben kell elővenni a kábeleket. Az első ülésben ülve kényelmesen tágas a tér, az ülések elől nagyon komfortosak, az üléspozíció kellemes, a kilátás jó és az egész műszerfal kellemes letisztult képet ad. A belsőtér számos pontján találkozunk újrahasznosított anyagokkal, ám ezek nem tolakodóan vannak jelen. Több gyártó gyakorlatával ellentétben itt az anyagok nem akarnak újrahasznosítottnak érződni, tökéletesen illeszkednek a letisztult, finom beltérbe, a jelenlétükről pedig csak egy műszerfali diszkrét QR kód „mesél”. A műszerfal és az ajtók egy részének kellemes szürke szövetborítása is újrahasznosított forrásból származik, ám a tapintása finom és vizuálisan esztétikus. Persze vannak keményebb műanyag felületek bőséggel, viszont ahol kell, ahol rendszerint hozzáérünk, oda kellemesebb anyagok kerültek. Különösen értékeltem, hogy a belsőtérben sehol sem találkozunk már a kényes fényesfekete zongoralakk felületekkel, helyette inkább alumíniumhatású, vagy épp szövegborítású dekorációkat kapunk. Az ülések szintetikus bőr borítása az átlagnál jobb minőségű lett. Olyan, ami érzésben érdemben közelebb áll az igazi bőrhöz, mint amit mostanában megszokunk például a Teslánál.
A két küllős kormány kétszínű bőrözést kapott, ám a szín váltása nem a markolatnál van, hanem a kormánykerék élén fut végig, ami egy finom, kreatív megoldás. A két küllőn kényelmes fizikai gombokat találunk (talán a két tekerőhenger a hüvelykujjaknál lehetne érdesebb, mert néha el-elcsúszott rajtuk az ujjam).
A sofőr előtt egy széles háromelemű panoráma kijelző húzódik végig a műszerfalon, ami két db 12,3 colos és egy db 5,3 colos kijelzőből áll össze. Ám ezeket ügyesen egy folytonos üveglap mögé rejtették fekete keretek közé, amitől az az érzésünk, mintha egy óriási képernyő lenne az egész. A képernyők grafikája és szoftvere teljesen rendben van, mostanra sokat fejlődött a Kia fedélzeti rendszere. Talán a műszerfali kijelző több kreativitást és változatosságot elbírna, de nincs vele igazán baj. Régebben a Kiák navigációja nem volt jó, ám mostanra már tervez az autó akkumulátorának töltöttségével és szükség esetén az útközben esedékes töltőket is beiktatja az útvonalba. Ezen a téren egy hiányérzetem volt: nem tudtam azt átállítani, hogy hány %-os töltés legyen a minimum érkezési töltöttség a célállomáson. (Ez a beállítás határozza meg, hogy ha én csak 8%-kal érnék a célállomásra, akkor az autó beiktasson-e az útvonaltervbe egy töltést, hogy maradjon egy kényelmes minimum 20% érkezéskor, vagy ne.) Úgy tapasztaltam, hogy ezt valahol 15-20% közé tervezi most az EV3. Általában ebben a gyakorlat az a többi gyártónál, hogy útközben a töltőknél minimum 10%-os töltéssel, a célállomáson pedig minimum 20% töltéssel terveznek: ezt azonban át lehet állítani és akár 5%-ra is le lehet vinni. Itt ez az átállítás nem sikerült.
Az utazási komfort kiváló. Több hasonló méretű kompakt SUV-t teszteltem az elmúlt 1 évben és azt kell mondanom, hogy a rövid tengelytávja és magasabb felépítmény ritkán hoz kellemes utazási élményt. Ám ebben az EV3 kifejezetten jól teljesített és ez lett az egyik – ha nem a – legjobb menetkomfortú kompat SUV, ami nálam járt. Gyakran azt a hibát követik el a gyártók, hogy stabil, akár sportos karaktert akarnak az SUV-knak adni és ezért feszesre hangolják a futóművet, ami párosulva a rövid tengelytávval és a gyakori nagy felnikkel egy kellemetlen pattogós, billegős karaktert ad az autónak a hazai utakon. Ennek tesztelésére kiváló terep az M0-ás autópálya keleti szektora, ahol ebben az autókategóriában gyakori a zakatolva billegő futómű. Itt nem volt ilyenről szó hírből sem. Az autó egyszerre volt kellemesen stabil a kanyarokban és relatív csendes, kényelmes a rosszabb utakon is. Persze nem úgy, mint egy légrugós Kia EV9, vagy Audi Q6, hanem a maga kategóriájában elvárható módon.
A tesztautóban a gyári prémium hangrendszer is bekerült, ami egy Harman / Kardon szett. Érdekes, hogy nem minden autó esetében szól igazán jól a Harman Kardon hifi sem, de itt nem volt vele gond, ezt jól hangolták. Ha pedig már elektronika, az önvezető funkciók továbbra is parádésan működnek az Kiaban. Gyönyörűen, megbízhatóan és nagyon magabiztosan tartja a sávok közepén a rendszer az autót. Sőt, a legtöbbször az is elég neki, ha csak egyik oldalon van felfestés (pl. közúton csak felezővonal van), akkor is képes ügyesen tartani. Autópályán indexelésre kellően gyorsan automatikusan sávot is vált.
Ami viszont nagyon sokat fejlődött, az az adaptív regenerációs fékezés (vagy adaptív fék). Ez úgy működik, hogy automata állásban gázelvételre épp annyit lassul az autó, amennyit kell. Ha 60-nál elvesszük a gázt, mert valaki lassabb közlekedőt utolérünk, akkor lelassít az ő sebességére – ahogy mi tennénk fékezéssel – utána pedig szabadon gurul, de ha megállnak előttünk, az autónk is megáll. Ha pedig nincs előttünk senki és úgy vesszük el a gázt, akkor „vitorlázik” az autó, alig lassul. Ez a funkció nagyon kényelmessé teszi az autózást: épp úgy működik, mint egy adaptív tempomat, csak ezt nem kell bekapcsolni külön, mindig aktív, ha nem iktatjuk ki és nem kell a fékpedált használnunk, vagy csak alig.
Ami az akkut és a hatótávot illeti, mint az egyik neuralgikus pontot az elektromos autók esetében, itt sincs oka szégyenkezi az autónak. A tesztautóm a long range (nagyobb akkumulátorral szerelt) modell volt, amibe bruttó 81,4kWh, nettó 78,0 kWh kapacitású lítium-ion „csomag” került. Amivel a WLTP hatótáv 600km felett van, de igazán a gyakorlati tapasztalat az érdekes. Ezzel az akkuval az autó télen is kényelmesen tud 400km feletti hatótávot városon kívül, városban, vagy kényelmesebb tempóval akár 500km felett is. Egyik nap +4-10 fokos időben, 21 fokos fűtéssel (+ülés és kormányfűtés) Kecskemétről Budapestre mentem reggel, majd nap végén haza. Autópályán tempomat 130km/h, azon kívül pedig a megengedett környékén. Este hazaérve 196,4 km megtétele után 50%-on állt pontosan a töltöttség, az átlagfogyasztásom pedig kicsivel 20 kWh felett állt! Ebből a 196km-ből legalább 120-130km autópálya volt. Az EV3 városban, vagy helyközi közlekedésben (országúton haladva) rendszeresen írt 13-15kWh körüli fogyasztásokat – januárban, hidegben, fűtéssel! (De volt 12kWh is!) A teljes tesztidőszakom alatt 20,1kWh lett az átlagom 1100km-en, ám ebben volt több Budapest-Kecskemét utam is 130-as autópályatempóval. Sok elektromos autónál probléma a téli fogyasztás, azonban az EV3 igazán kellemes meglepetést okozott.
Ráadásul a navigációja ritka jól tippeli meg, hogy milyen töltöttséggel fogunk odaérni a célállomásra. Nem rég járt nálam több autó is, ahol Kecskemét – Budapest távlatában (nominális) 10% feletti tévedéseket hoztak össze (pl. 75%-ot tippelt és 63%-kal értem oda), nos az EV3 esetében ezzel szemben tűpontosak voltak a tippek. Parádésan működik ez a funkció. Mindez pedig azért fontos, mert ha hosszabb útra megyünk egy elektromos autóval, megbízhatónak kell lennie az adatnak, ami alapján a töltéseket tervezzük útközben. Az akkumulátor töltési ideje DC (gyors) töltőn 10%-ról 80%-ra kb. 33 perc (135kWh maximális feszültség mellett), ami nem rendkívüli, de nem is vészes.
A tesztautóm egy Kia EV3 long range Earth Plus felszereltségű autó volt, néhány extra csomaggal. Abban a formában, ahogy nálam járt, kb. 19 millió Ft a vételára.
Az EV3 egy karakteres, ezáltal kissé megosztó formájú kompakt SUV. Kívül relatív kicsi, de belül nagyon tágas, kényelmes csomagtérrel és utasülésekkel. Az autó fogyasztása parádés, télen városban és közúton 13-15 kWh közötti fogyasztásaim voltak. Az autó fedélzeti rendszerei sokat fejlődtek (a korábbi elektromos Kia modellekhez képest), már a navigációja is jól használható, nem is használtam Waze-t az autóban. Jó a menetkomfort és az akkukapacitása lehetővé teszi, hogy hosszabb túrákra is elinduljunk vele.
Ha valaki második autónak veszi az EV3-ast, valószínűleg bőven elegendő a standard range (kisebb akkus változat – 58,3 kWh), ami 1,8 millió Ft-tal olcsóbb. Felszereltségben pedig én egy Earth Plus + Top csomagos változatot választanék, ami így 16,6 millió Ft listaáron, amiben már benne vannak a legfontosabb vezetéstámogató rendszerek, kényelmi extrák, valamint a hőszivattyú.
Ez egy klassz autó, érdemes ránézni!
Varga Márk