Az Audi néhány csendes fejlesztéssel – új modellek piacra dobása nélkül – eltöltött év után a Q6 e-tronnal mutatta be a vásárlóközönségnek az új generációs elektromos platformját (PPE), amire a Porsche és az Audi új elektromos prémium modelljeit építik a jövőben.
Mit hozott az új platform? Fejlettebb technológiát, új designt, magasabb árkategóriát és még akadozó szoftvereket. Mindezt most az új Audi Q6 e-tron quattron keresztül volt alkalmam tesztelni.
Na de mi ez a Q6-os, hisz ilyen eddig nem létezett? A Q6 az Audi legújabb elektromos terepjárója, ami méretében a Q5-ös – közepes méretű SUV – kicsit nagyobb elektromos változata lett. Külsőre nem különösebben karakteres, egy szokványos modern Audi formát hoz, modernebb és szebb kivitelben. Nem akar igazán feltűnő lenni: nem túl nagy, nem túl hivalkodó, nem túl markáns, nem túl merész. Az összhatása ugyanakkor igazán mutatós lett, de nem ez lesz az exhibicionista rapperek új „villantós” autója. Pedig technológia és ár terén is lehetne vele feszíteni. De inkább lesz ez egy visszafogottabb elnök-vezérigazgató szolgálati autója.
Amennyire nem rendkívüli a külső – a szépségét nem elvitatva – annyira prémium a belső. Beülve az igazi audis, technokrata, sportos prémium érzés ejt rabul. A németesen kemény ám mégis komfortos, masszírozós alcantara kárpitozású, sportülésekbe ülve magával ragad az autó hangulata. Előtted egy óriási fekete „kijelzősáv” fut végig, ami a kormány bal oldalától a középkonzol jobbszéléig ívelten húzódik az utastér irányába, mintha nyújtózna feléd, hogy körülöleljen. Mindez persze nem egy kijelző, hanem kettő (11,9”+14,5”) – na meg még egy az „anyósülés” előtt, de arról még később megemlékezünk. A műszerfal a korábbi Audi cockpitekhez képest lényegesen visszafogottabb funkcionalitást kapott. Míg régen egy sokrétűbb kijelző volt a kormány mögött, ami akár a navigációt is mutatta teljes képernyőn térképestől, addig mostanra már csak a legfontosabb adatok, vezetéstámogató rendszer, sebesség, fogyasztás és a navigációs nyilacskák jelennek ott meg. A minősége szép, az információ elegendő és önmagában nincs vele gond, csak hát láttunk Audiban ennél már ügyesebb műszerfalat is.
A HUD viszont elnöki. (Head-up display – szélvédőre vetített kijelző). A szokásos alapinformációkon túl (mint pl. sebesség, navigációs irányok) sok extrát kapunk kiváló minőségben. Az adaptív (követős) tempomatot használva már prémium színvonal fogad: az elénk kerülő autót a szélvédőn aláhúzza (!) egy zöld vonallal, hogy kiemelje – „ezt az autót látom, őt követem”. A követési távolságot pedig nem holmi „jobbágy” módra méterben, másodpercben, vagy fokozatban állítjuk, hanem bolondbiztosan húz a rendszer a szélvédőre egy fehér vízszintes vonalat: „na, pont ennyire fogok közel menni az előttem menő autóhoz ennél a beállításnál”. Navigáláskor sem a megszokott módon mutatja az utasításokat, hanem 1-2-3 bazi nagy kék útterelő nyilat vetít a szélvédőre, hogy „elnök úr, itt kellene jobbra fordulni”. Ha pedig változik a sebesség – ez volt a kedvenc effektem – közeledve (pl.) az 50-es táblához, virtuálisan kirajzolja az aszfaltra fektetve jó messzire az 50-es karikát, majd ahogy haladunk egyre közelebb hozzá, a megfelelő időpontban felállítja a táblát, hogy jól lássuk: most már illene fékezni.
A panoráma kijelző középkonzoli szegmense egy 14,5 colos OLED képernyő, már gazdag grafikával és nagyon szép minőségben tárja elénk a fedélzeti rendszert. A navigációja Google Maps alapú, ami ügyesen és gyorsan tervez, ráadásul nagyon jól mutat rajta műholdképekkel a környezetünket. Külön értékeltem a beállítást, amivel a vezető fejtámlájában lévő hangszórón szól a navigációs utasítás és így nem halkítja le a zenét – ezzel megzavarva az utasok komfortját. A Harman Kardon HIFI az RS e-tron GT-ben csalódást keltően szólt korábban, ám a Q6-ban sikerült kiválóan hangolni. Koncert élményt kapunk az utastérben, amihez természetesen a tökéletes zajszigetelések is hozzátesznek.
Izgalmas színfolt volt az anyósülés előtti 10,9 colos 3. képernyő, amit az autó haladása közben a sofőr már egyáltalán nem lát, csak az utas. Innen a mitfahrer tudja vezérelni az autó hifijét, látja a navigációt maga előtt és tetszése szerinti útpontokat tud beállítani – pl. egy hosszabb túra során kereshet éttermet az ebédhez. A navigáció elsőre sok pontot – főleg POI-kat (cégeket, éttermeket) – nem talál meg, de egy kattintással már a Google adatbázisát is használja és onnantól mindenre ráakadt, amit kerestem.
Az autó új digitális lámpái az új technológia ékköveinek egyike, amire büszke az Audi – és amivel véget ér a korszak, amikor a menetfény alapján felismertünk egy autót a tükörben. Az első lámpák menetfényei oldalanként 61db külön szabályozható LED szegmensből állnak, amik gyárilag 8 féle világítási képre állíthatóak be. Ezekhez idomulnak a hátsó lámpák is, melyek OLED paneljein oldalanként 3x60db egyedileg szabályozható szegmens van, amit ki is használ az autó, hogy elkápráztasson. A központi menüben – vagy akár az autó mobilappjában is – böngészhetjük és kiválaszthatjuk, hogy melyik világításkép a szimpatikus. A világításkép állításával pedig együtt változik a nyitásnál / zárásnál bennünket üdvözlő világítási animáció. Elsőre talán meglepő, de a fényszórók elől nem a motorháztető sarkán látható szép LED lámpák, azok ugyanis csak menetfények. A mátrix fényszórók ezek alatt néhány centivel – talán a sokak által ködlámpának vélt lámpabúra mögött – rejtőznek elkülönítve, mint a megosztó formájú 7-es BMW-ken, csak itt sokkal szebb kivitelben. Mátrix fényszórót ma már a középkategóriától felfelé a legtöbb autóba rendelhetünk, azonban egy-egy német prémium teszt során döbbenek rá időről időre, hogy a németek csinálják ezt még mindig igazán jól. Úgy nem vakítom el az előttem haladó, vagy épp szembejövő autósokat, hogy közben nappali világosság van az útszélén mindkét oldalt: ezzel nagy szolgálatot téve a kivilágítatlan bringások életben maradási esélyeiért.
A technológiai tűzijáték fokozására pedig megemlíteném, hogy – puszta l’art pour l’art jelleggel – az Audi mobilapplikációról tudjuk demózni az autó mátrix fényszóróit. Csak állunk az autó mellett, a telefonunk képernyőjén húzogatunk jobbra-balra 2db virtuális autót és a mátrix fényszóró kitakarja a valóságban azt, amit a telefon kijelzőjén csinálunk. Értelme? Semmi. De elég látványos! 😊 Az Audi applikáció számos hasznos funkciót kínál, jól működik a távolról programozható előfűtés vagy előhűtés (hogy soha ne kelljen télen hideg autóba beszállnunk), de külön tetszett, hogy az egyes ülések előfűtését külön-külön is be tudjuk állítani az alkalmazásban.
Az autó menetkomfortját sem lehet teljesen leválasztani a technológia témaköréről. Persze nem a zajszint tekintetében, mert azt pusztán remek szigeteléssel megoldották. Csodásan csendes az autó még nagyobb tempó mellett is. Autópályán 130-nál szinte semmi zaj sincs. Egyik alkalommal, ahogy a kollégáimmal a (német) autópályán kényelmesen előztünk egy kamionsort 130-cal, egy mögénk tempósan érkező bajor „honfitárs” dinamikája miatt a gázt megpöccintve, aktiváltam még néhányat a tengelyeken pihenő 388 lóerőből. Nem sokkal később a kolléganőm hátulról döbbenten kérdezte, hogy mióta megyünk 160-170-nel, mert ő észre sem vette. Talán a zajszínt szemléltetésének kézzelfoghatóbb példája, amikor a családdal mentünk Budapestről Kecskemétre egy hokitorna után, a srácok bealudtak a hátsó ülésen és hogy ne zavarjam őket, egészen lehalkítottam a zenét. A meglepő az volt, hogy a nagyon halk zenét is tisztán hallottam, ahogy a műsorvezetők beszédét is, pedig ilyen hangerő mellett a legtöbb autóban az autópályás menetzaj mindent összemos. Itt nem. A Q6-osban 150-nél is könnyedén hallja a hátul ülő, hogy elől mit beszélget a sofőr és a „mitfahrer”.
A technológiához visszakanyarodva: a légrugós adaptív futómű mesteri lett az autó alatt. A magasságot csak a vezetési profilok szabályozzák, mi nem tudunk belenyúlni – az offroad módban elérhető „extra magasság” kivételével. Viszont a gyári adatok szerint lefelé normál állapotól 20mm-et, felfelé pedig 45mm-et emel a rendszer. Valahol 110-120km/h körül aktiválódik a magasság csökkentése, ami eco és comfort módban kb 20mm-t süllyeszt az autón. Az egyes módok befolyásolják az autó magasságán túl a rugózás feszességét, a kormányzás nehézségét és a gázreakció élénkségét is.
Az adaptív futóművet én legtöbbször „comfort” módban használtam, ott csodálatosan lágy, kényelmes és kiegyensúlyozott volt az autó a legtöbb esetben, ám a kanyarokban sem billegett, hanem kissé felkeményedve jól tartotta a kasztnit. Beülsz, nem kell start gombot se nyomnod, csak rálépsz a fékre, behúzod D-be és elindulsz, megállásnál pedig még P-be se kell raknod, csak kiszállsz és leáll az autó magától. Menetközben az autó selymesen, lágyan gurul, nem ráz, nem billeg csak suhan csendben. Rátaposol a gázra kanyarban, ott sem idegeskedik, hanem igazi audi quattros hajtás módjára egyszerűen csak elindul az autó arra, amerre a kormányt tekerted. Persze a közel 2,3 tonnás súlyát nem tudja megtagadni és így nem ideális kanyarvadászatra – na de egy terepjárót nem is azért vesz az ember, hogy tapadáshatáron pályázzon vele. Viszont a futómű rosszabb útminőség esetén is rendkívüli komfortot nyújt. Voltam vele igazán botrányos minőségű 5. rendű úton is és elnöki fölényességgel suhant át a kátyúrengetegen.
Egyik nap egy közel 400km-es túrát kellett abszolválnom a reggeli -5 fokból indulva +1 fokos napi csúcshőmérséklet mellett (Kecskemét – Szolnok – Budapest – Székesfehérvár – Budapest – Kecskemét). Elméleti síkon ezt a távot az autónak a bruttó 100kWh, nettó 94,5 kWh kapacitású akkujával tudnia kellene, ám a teljes útvonalam kb. 1/5-e volt csak 90-es szakaszon, a többi már autóút vagy autópálya és a hideg időjárás természetesen a rendes fűtést is megkövetelte. A navigációval megtervezve az Audi már induláskor jelezte, hogy visszafelé az M0-son töltenem kell majd 8 percet. Ennyi belefér. Az útvonalon haladva minden megállómhoz kb. az előre tippelt töltöttséggel értem, ami egy fontos kritérium, ha hosszabb útra indul az ember.
A Szigetszentmiklósi Ionity töltőhöz 15%-os töltöttséggel és 50km – autópályás – hatótávval érkeztem. Ott azt írta az autó, hogy 8 percet kell töltenem, hogy Kecskemétre érve is legyen még 16% töltöttségem. Ebben viszont tévedett! Ugyanis miután felraktam tölteni a 350-es Ionity töltőre, az autó 240kW-tal kezdett tölteni, majd 1-2 perc után már 260kW fölé kúszott. Alig több, mint 5 perc után megvolt a szükséges – a navigáció által megjelölt – 37%-os töltöttség, de a másnapra is készülve végül 50%-ig töltöttem az akkut. Összesen 8 perc, 36 másodpercig! 8 perc és 36 másodperc alatt, 15%-ról 50%-ra töltődött fel az autó, ezalatt 34kWh energiát szippantott be. Ez jó esetben egy pisi ideje egy benzinkúton mire bemegy az ember és visszaér az autóhoz. (Persze a töltési sebesség esik a töltöttség emelkedésével, a következő 35% nem lett volna meg ilyen gyorsan, de a gyári adatok szerint 21 perc alatt 10%-ról 80%-ra tölthető a 800 voltos rendszer.) Így pedig végtelenül kényelmesen és a megengedett sebességhatárokon haladva könnyedén teljesítettem az aznapi 400km-es utam hátralévő részét – napi átlagban 25,9 kWh fogyasztással. A Q6-os az egyenletes autópálya 130-as tempónál (130-as átlagsebességgel) ebben az időben, fűtéssel 30kWh közelében fogyasztott, talán picivel alatta.
Az új Q6-os egy igazi prémium Audi lett, sportos és komfortos technokrata karakterrel, nagyon fejlett és átgondolt rendszerekkel – bár most még gyakori szoftverhibákkal. Nem volt ritka, hogy indításnál valamelyik rendszer hibát dobott (újraindítás után eltűntek), de az Apple Carplay is akadozott, ahogy a „láblengetős” csomagtérajtó is rapszódikusan működött. Ezek többnyire szoftveres gondok és idővel a frissítésekkel nyilván javítják. Szoftveres téren viszont volt két kellemes meglepetés is: az egyik a nagyon ritka magyar nyelvű virtuális személyi asszisztens, ami az ülésfűtésektől, az ablakok nyitásán át a designfények színéig számos funkciót kérésre átállít nekünk. Így a fizikai gombok hiánya kevésbé fontos. A másik pedig, hogy egyetlen gomb megnyomásával (a kormányon) kikapcsolható a zavaró sebességfigyelmeztető csipogás.
A nettó 95kWh méretű akku szükségszerű ebben az autóban ilyen fogyasztás mellett, viszont így, az autó fejlett navigációjával, a jó útvonal és töltőtervezésével bátran mernék elindulni egy hosszabb európai útra is vele. Sőt, ezzel a menetkomforttal nem csak elmernék, hanem ezt is választanám sok alternatívából! Térkínálatban rendben van, a csomagtere is oké (526 liter + egy zsugor víz elfér még alatta is), elől pedig találunk a motorháztető alatt egy 62 literes frunkot a kábeleknek és egy két kisebb táskának. Árban valahol ott indul, ahol a Tesla Modell Y csúcsa véget ér – hasonló méretű a két autó, csak hát az Audi egy fine dining étterem a McDonald’s mellett. A Q6-os csúcs felszereltségű modelljeit nézve viszont már bőven belelóg a nagyobb Mercedes EQE SUV árkategóriájába. A tesztautónk listaára 47 millió Ft volt, ami mellé egy javaslatom lenne: ha Q6-ost vesztek sport ülésekkel, akkor alcantara kárpittal rendeljétek (mint a tesztautóm), mert a sima szintetikus bőrülés nem az igazi benne.
Ezzel az új platformmal az Audi nem csak a technológiai szintet, de az árcédulát is fentebb húzta – egyes sajtóhírek szerint – azért, mert fentebb szeretné pozícionálni a márkát és inkább a profitot priorizálják a nagyobb darabszámmal szemben.
Hogy tetszette-e az autó? Nagyon! Drága? Nagyon! De megértem aki egy ilyet vesz, mert igazán jó vele közlekedni.
Varga Márk