2024-ben két Kia EV6-os is járt nálam teszten, melyek során a kedvenceim közé került a modell. Számos erénye támogatta ebben, még ha egyes konkurensek frissebbek és ügyesebbek is voltak néhány területen a mára 4. éves modellnél. Így a gyorsan változó e-autó piacon jó ütemérzékkel érkezett egy ráncfelvarrás az EV6-ra, amiben a kritikus pontokat próbálták megújítani.
A Kia néhány éve nagyon ráérzett, hogy miként kell kiváló elektromos autókat készíteni. Ezt támasztja alá, hogy 2022-ben az EV6-os lett az év autója, majd 2025-ben az EV3-as a második helyezett ugyanezen versenyben. De áttekintve az eddigi EV széria modelljeit, én mindegyiket megkedveltem a tesztek során. Kiváló autónak gondolom az EV9-es luxus terepjárót, a kis EV3-at, ami a piacra nagy sikerként robbant be idén (például Hollandiában a legtöbbet eladott elektromos autó lett 2025. Q1-ben), ám a személyes kedvencem tavaly az EV6-os lett a gyártótól.
Nagyon kíváncsi voltam hát, hogy továbbra is az élbolyban tudja-e tartani a világ 3. legnagyobb gyártója az EV6-ost a szükséges ráncfelvarrással és sikerül-e javítani a gyengeségeit, melyek csorbították a megítélését.
Külsőre a legszembetűnőbb változást a megújult orr részen találjuk. Az EV6 eddig is nagyon sportos, mélyről induló frontrésszel rendelkezett, amit a fényszórói domináltak és nincs ez másként a frissült modell esetében sem. Az új fényszórók és az átszabott lökhárítók talán még karakteresebbé és felismerhetőbbé teszik az autót, bár egyben dilemma elé is állítják a szemlélőt, ugyanis ez lett a frissült modell legmegosztó pontja. Az összhatás egyértelműen frissebb és modernebb lett, ráadásul a Kia bővülő elektromos modellpalettájának formavilágához jobban illeszkedik az új lámpatest, mégis véleményes annak szépsége. Talán túl merész a forma? Az bizonyos, hogy karakteres. Az különösen érdekes, hogy mennyire sportosan mélyen ülnek a lámpatestek, amiben a fényszórók az autó kerekeinek felsővonala alá kerültek. Ha megnézzük az autópiacot, sportautókon kívül nem igen raknak ennyire alacsonyra fényszórókat a gyártók. Az új első fényszórók mellé megújult hátsólámpák is érkeztek, melyek elsőre szinte azonosnak látszanak a régivel, ám a fényük más rajzolatú és végre nappal is aktívak! Gyakran emlegetett kritika a nappali menetfények esetén, hogy miért nem aktívak a hátsó lámpák a jobb láthatóság érdekében – hát tessék, a Kia megcsinálta. Apróság, de hasznos. Dolgoztak a világítás minőségén is: az új mátrix fényszórók valamivel jobbak lettek, mint a régiek, ám továbbra is inkább belépőszintű mátrix világítást kapunk, nem egy igazi high-tech fényáradatot. A felbontása relatív alacsony, ami annyit tesz, hogy viszonylag nem lépésekben és egyszerre sokat takar ki az előttünk haladó vagy épp szemben érkező autókból. De ettől persze még kiváló, de nem egy liga egyes prémium német mátrix fényszórókkal.
Átalakult az elérhető színpaletta is, melyen a zászlóshajó most a Wolf grey fényezés (hivatalosan farkasszürke, mérnök haverom szerint PVC szürke). Ez egy népszerű szín most az autószektorban, az árnyalatot pedig a Kia jól eltalálta, a fekete elemekkel szépen harmonizál.
A fontos változások azonban a nem a külsőn történtek. Először is érdemben javult az autó zajszigetelése, ami a finomhangolt futóművel párosulva érdemben javítja a menetkomfortot. Kellemes csendben lehet utazni a frissített EV6-osban, miközben a futóműve is kényelmesebb lett. Persze ettől még mindig receptre írhatnák fel vesekő kezelésre a hazai utakon. Normál körülmények között, nagyobb tempónál egészen kellemes, autóztam vele a Pilisben, ahol hibátlan volt mind a kanyartartása, mind a menetkomfortja, ráadásul szélzaj szinte semmi, futóműzajból pedig kevéske volt hallható. Azonban városban, a rosszabb utakon, kisebb sebesség mellett bizony hajlamos kellemetlenül rázni. Mindez talán a crossoverségének és a konszernen belüli sportos pozíciójának kettősségéből ered: hisz egy magasabb autó akkor lesz kanyarokban is stabil – passzív futóművel – ha feszes, egy sportos autónak pedig jól kell kanyarodni. Azt pedig nem lehet elvitatni tőle, hogy remekül fordul, ráadásul az erőátvitel is parádésan van hangolva a stabilitásra az összkerék-hajtású változatnál, így kanyarból kijövet nyílegyenesen megy az autó arra, amerre a kormányt tekerjük, stabilan kapaszkodva az aszfaltba, még ha tapossuk is a gázt.
A belsőtérbe érkeztek új kormányok: a tesztautóm a közepes felszereltségi szintű Earth modell volt, melyhez a kétküllős kormánykerék jár. Nekem ez tetszik jobban, főleg, amikor a belső perem bőrözése barna vagy világosszürke. A másik új kormány a sportváltozatok 3 küllős kormánya (GT / GT line), ami szériában a fekete-fehér bőrözéssel kerül a sofőr elé. A kormány a facelift óta elektromosan állítható és az ülésmemóriával együtt menthető a pozíciója. A belső térben eltűnt a legtöbb felületről a zongoralakk, helyette a könyöklő előtti területen végig egy szálcsiszolt antracit felületet kapunk, ahogy az ajtókon a gombok köré is ilyen burkolat érkezett. A megjelenése szép és közel sem annyira kényes, mint a zongoralakk. Egy helyen maradt meg az a fránya fényes fekete lakk: a műszerfal alján egy vékonyabb csíkban fut végig, ám olyan helyen, amit nem nyomkodunk, így nem is lesz ujjlenyomatos.
Talán a legfontosabb változás – hasznossági szempontból – az a kijelzőkön és azok mögött látható. Az autó mindkét nagy kijelzőjét lecserélték és két 12,3”-os, jó minőségű OLED képernyőt kapott az autó, melyek gyönyörű harmóniával kerültek integrálásra az ívelt fekete műszerfalba. Korábban a képernyő szürkés-fekete sötét részei elkülönültek azok keretétől, ma már azonban ez összeolvad, így igazán letisztult hatása lett.
Az ezeken futó fedélzeti rendszer is megváltozott, az EV6 is megkapta a Kia EV9-cel bemutatott és az EV3 által is használt ccNC rendszert. Ez gyorsabb menüket, modernebb és szebb felhasználói felületeket, valamint nagyobb funkcionalitást hoz. Végre a navigáció már az EV6 esetében is tudja, hogy egy hosszabb úton mikor fogy el az energia az akkumulátorból és hol érdemes megállni egy töltésre. Ráadásul mindezt egészen megbízhatóan teszi, kicsit inkább pesszimistán tervezve, aminek köszönhetően jellemzően magasabb töltöttséggel érünk a célunkhoz, mint amit az autó tippelt előre. Mindezek ellenére azonban továbbra se szeretem a Kia navigációját. Nem mutat igazán jól a kijelzőn és nem is annyira informatív. Ezen még lehetne csiszolni. De működni legalább már remekül működik.
Az új rendszer két extra kényelmi funkcióval is kiegészült: az egyik az ujjlenyomatolvasó, amivel egyszerűen tudja betölteni a sofőr a saját profilját – ülés, kormány, rádió, navigáció és tükörbeállításokkal – egy érintés után indításkor. A másik pedig a digitális kulcs, amivel már a fizikai kulcs nélkül, az iPhone-unkra feltöltött digitális kulccsal is használhatjuk az autónkat, ha nekünk úgy kényelmesebb.
Ami nekem továbbra is hiányzik az autóból – bár nem tűnik komoly hiánynak, ám kényelmi szempontból mégis említésre méltó – az a „walk away lock” funkció. Ez annyit tenne – ha lenne – hogy lezárná magát az autó, ha elsétálunk megállás után. Kicsit hiányzik a „láblengetős” csomagtérnyitás is, ezt a Kia egy olyan funkcióval hidalja át, hogy automatikusan felnyílik a csomagtérajtó, ha a kulccsal a zsebünkben megállunk az autó mögött. Végülis csomagokkal teli kézzel is jó hasznos.
Nagyon hasznos funkció ugyanakkor az autó belterébe rendelhető 230V-os csatlakozó, amivel bármely – akár 16A teljesítményű – elektronikai eszközünket is használhatjuk. Én egyik nap egy megbeszélésről kijőve, az autóból voltam kénytelen néhány e-mailt elküldeni, ám a laptopom le volt merülve. Így bedugtam a gépem a 230V-os aljzatba a hátsóüléssor előtt és amíg megírtam és elküldtem a leveleket, a laptopom az autó 84kWh-s akkumulátoráról töltődött. Ez a 16A teljesítmény azt jelenti, hogy akár egy kávéfőzőt, hajszárítót, villanyrezsót, disco szettet vagy épp betonkeverőt is meghajthatunk az autó nagy akkumulátoráról.
Ha pedig már az akkumulátorról beszélünk, emeljük ki a változást e téren is. A korábbi 77kWh kapacitású akkumulátort a Kia 84 kWh kapacitásra emelte, amiből nettó 80kWh-t használhatunk. Ez fontos változás, így ugyanis emelkedni tudott az autó hatótávja is. Ez a WLTP szerint akár 580km-t is jelent, a valóságban pedig valahol 4-500km között alakul. Egyik nap lementem vele Szegedre Kecskemétről és vissza végig tempomat 130-135km/h sebességgel az autópályán. Ezt a 199km-t az autó 21,8 kWh-s átlagfogyasztással tette meg (város + autópálya) és 49%-os töltöttséggel érkeztem vissza. Városi és vegyes használatban azt tapasztaltam, hogy az EV6 kb. 1-1,5kWh-val többet fogyaszt, mint amit a VW MEB platformos versenytársaknál (Cupra Tavascan, VW iD.4, Skoda Elroq) mértem, ugyanakkor a Kia akkumulátora is ezzel a kb. 5%-kal nagyobb, így a hatótáv hasonló.
Az autó egyik kiemelkedő tulajdonsága az a 800V-os rendszerének és a 258kW-os maximális töltési teljesítménynek köszönhető 18 perces (!) 10%-ról 80%-ra való töltési idő. A kérdés persze gyakran az ilyenkor, hogy „na de hol van erre lehetőség?” Az országban egyre több helyen van már 350kW-os Ionity töltő – melyek ezt stabilan ki tudják szolgálni – de az MVM, valamint az E.On is egyre több 300kW-os töltőpontot telepít, melyek szintén képesek ilyen sebességű töltésre. A 18 perc pedig egy kényelmes kávényi idő bármely benzinkúton. A gyors töltésnek köszönhetően pedig az autóval – ha valaki nagyon siet pl. Németországban – hosszabb távon többet nyer a nagyobb sebesség miatti időmegtakarítással, mint amennyit veszít a plusz töltési szükséglettel. Ne feledjük el, hogy egy ilyen autóval minden reggel úgy gurulhatunk ki a garázsunkból, hogy 4-500 km-es hatótávra képes induláskor az autó. Azon jellemzően ritkább alkalmak során pedig, amikor ez kevésnek bizonyul egy nap alatt, akkor általában autópályákon közlekedünk, ahol egyre több villámtöltővel találkoznunk.
Már csak az a kérdés maradt, hogy felveszi-e a versenytársakkal a kesztyűt továbbra is? Az EV6-os a 20 millió forint alatti, családi crossover kategóriában sok konkurenssel kerül szembe. Találunk itt – a teljesség igénye nélkül – számos VW csoportos autót, Fordokat, Teslát, BYD-t, Renault, stb. Sok szempont alapján hasonlíthatjuk őket össze, talán egyedül a fedélzeti rendszer szoftvere és a kijelző méretében nem kerülne dobogóra az EV6 – bár a hatótávot remekül becsüli. Egyébként töltési sebesség (abszolút bajnok) menetzaj, kényelem, beltér minősége, a hatótáv becslése, kényelmi extrák, stb vonatkozásában mindegyik kategóriában derekasan helyt áll.
Ha nekem kellene saját célra autót választanom most, nálam a töltési sebesség, a hatótáv és a vezetéstámogató rendszerek nyomnának kiemelkedően sokat a latba – ezekben pedig az EV6 veri a Teslát is. Bár fogyasztásban a Tesla Model Y lehet ügyesebb, ám a Kia a gyorsabb töltési sebességgel ezt kompenzálja időben.
Erősségek:
- 18 perc alatt 10-80%-ra feltölt (350kW-os töltőkön)
- Nagy akkumulátor (84 kWh bruttó, nettó 80,4 kWh)
- Csendes, kényelmes, tágas utastér.
- Jó futómű.
- 230 voltos csatlakozó az autóban (feláras extra).
Gyengeségek:
- A navigációja továbbra sem igazán szép és nem is ideális ezen a kijelzőn – ám ott van a Waze a vezetéknélküli Carplay-hez vagy Android Autohoz.
- A csomagtere lehetne tágasabb.
- Hiányzik a walk-away-lock funkció.
Az EV6-os a friss ráncfelvarrással továbbra is az egyik legjobb választás a kategóriájában. Én a hátsókerék-hajtású modellt választanám, mert annak a legnagyobb a hatótávja és az első csomagtere (frunk) is 52 literes (míg az összkerekes esetén csak 20 liter). Az extrák közül pedig a relax csomagot mindenképp érdemes belerakatni, mert ez hoz 4 fűtött ülést és az első két ülés szellőztetést is kap általa.
Varga Márk