Csütörtök délután fél 6 körül jár az idő. Nem régen vettem fel a Mercedes EQE 350 4Matic tesztautót, amivel az M0-son haladva ismerkedem. Szélzaj szinte semmi, futóműzaj minimális, meglepően csendes, szinte néma az utastér és a menetkomfort is a helyén van a vacak M0-son.
Kapcsolok hát egy kis zenét hisz az autó adatlapján szerepel egy ígéretes Burmester felirat. Néhány perccel később a kezeim a kormányon, lábam a padlón és küzdök a késztetéssel, hogy ne akarjam lecsukni a szemeim, mert a tökéletes koncertélménytől már csak az előttem kavargó M0 képe húz vissza a valóságba. Utazok, bámulva ki az ablakon előre, mintha csak egy filmet néznék és elmélyülök a zenében. A 15 hangszórós Burmester hangrendszeren Lara Fabian – Caruso című száma olyan minőségben szólal meg, ahogy soha nem hallottam még. Amikor elkezd énekelni, kezeimen egy csapásra az összes szőrszál az égbe mered, hátamon a hideg futkos és a testem ambivalens tétovaságban kavarog: most koncert teremben ülök vagy az M0-son haladok 110-zel? Úgy érzem, mintha pár méterre ülnék a színpadon előttem gitározó Lara Fabiantól, körülöttem pedig közönség ujjongana mindenhol. Nem hallom, hogy honnan szól, nem hallom, hogy merre vannak a hangszórók, egyszerűen tökéletesen körülvesz a zene és kitölti a teret. Dieter Burmester miféle fekete mágiát hagyott örökül a cégében, amivel ilyen zenei élményt tudnak egy rohanó autóba varázsolni?
Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes vásárlók által elkövethető legnagyobb hiba az autójuk konfigurálása során az, ha a Burmester hifit kihagyják. Ennél az autónál ez durván 500.000,- Ft felárat jelent (ami a teljes vételár 1,5-1,8%-a), de ez lesz a legjobban elköltött 500.000,- Ft az autóban! A magas hangok csengők, a középtartomány telített és részletgazdag, nem vérzik el ott a rendszer, ahol sok más prémium autóhifi igen, hogy a hangerő emelkedésével és intenzitásával elvesznek a részletek. Amikor pedig kell, a mélyek olyat ütnek, mintha egy mélyláda tetején ülnék. Jason Derulo – Talk dirty c. számában 70-75%-os hangerőnél akkorákat rúg a basszus, hogy rezonál a mellkasom miközben a zene nem torzít egy szikrányit sem, hanem minden kristálytisztán szól. Ez kérdés nélkül high-end hifi! Harman Kardon, B&O, Dynaudio, Kanton, Meridian… tessék példát venni. Így kell autós hifit készíteni!
Az M5-ösre felhajtva az autó fogyasztásán akad meg a szemem: 20,3 kWh / 100km. Nem is rossz, de most jöttem fel az autópályára, „megy ez majd fentebb is” – gondolattal nyugtázom. Majd 20 km-rel később – változatlan tempóval haladva végig – újra ránézek a műszerfalra és már csak 19,9 kWh / 100km-t ír. Autópálya tempónál (130-135) igen meglepő, hogy 20 kWh alá ereszkedik az átlagfogyasztás egy 2,5 tonnás kasztnival. Ebben két tényező lett a kulcs: a hatékony hajtáslánc és az áramvonalas forma, ahol inkább az áramvonalasság lett hangsúlyos, mint a klasszikus Mercedes design.
Az autóipar számos régóta fentálló paradigmájának egyike az, hogy egy új Mercedes megvásárlása nem pusztán a saját öröm céljából történik, hanem a társadalom felé is üzen vele az ember. „Megérkeztem, sikeres vagyok és az ízlésem kiváló, ám ezt visszafogottan szeretném közölni a világgal”. Aki hivalkodni akar, az inkább M-es BMW-t vesz, vagy RS Audit UV zöld vagy épp világoskék színben. Esetleg egy Porsche 911-et. A Mercedes vásárlók a jóízlésű, szolid elegancia hárfáján játszva vonják magukra a tekinteteket, miközben egy tökéletességre törekvő, tekintélyt parancsoló autóban vonulnak.
Most azonban e téren került egy porszem a gépezetbe, méghozzá a Mercedes maximalizmusából fakadóan. Amikor az elektromos EQ szériát tervezték és megrajzolták az EQE és EQS modelleket, a szokásos maximalizmusból eredően a piac egyik legáramvonalasabb és kiemelkedően hatékony autóját akarták létrehozni, hisz ez kell a jó fogyasztáshoz. Mindkét modell formája parádésan áramvonalas is lett, ám ha ránézünk, olyan a profiljuk, mint egy jól megkopott szappan a mosdókagyló szélén. Bár látható, hogy az EQE egy komoly prémium Mercedes próbál lenni, ám ezt a karosszéria formavilágával közel sem tudja olyan hatékonyan közvetíteni, mint egy E vagy egy S osztály a hagyományosabb eleganciájával. Az EQE végletekig áramvonalasított formájának egyik hozadéka az, hogy az autó hátulján szinte nincs is vízszintes csomagtérfedél, ami a szedán méretének érzetét növelné. A felületes szemlélő az EQE-re ránézve könnyen gondolhatja, hogy egy alsó-közép vagy közép kategóriás autót lát, ami valahol 430-450cm körül mozoghat méretben. Ezt az érzetet erősíti, hogy nagyon ki vannak pakolva a kerekek a karosszéria „sarkaiba”. Mindeközben ez az autó egy 4,95 méter hosszú limuzin, 312 cm-es tengelytávval. A tengelytávjáról és tágasságáról híres Skoda Superb kerekei is csak 284 cm-re vannak egymástól! Az EQE hatalmas autó lett kívülről és belülről is, még ha ez első blikkre nem is világít róla.
A fentebb vázolt áramvonalas forma pozitív hozadéka pedig az, hogy az összkerék-hajtású tesztautóm is képes volt 20 kWh alatt fogyasztani autópályán 130-135km/h-s tempónál, aminél a hátsókerék-hajtású még kedvezőbbet tud. Az autó 90,5 kWh nettó kapacitású akkumulátorával a WLTP szerint egy feltöltéssel akár 700 km feletti távot is megtehetünk, ám a valós gyakorlat is azt mutatja, hogy tisztán autópályán 130-cal, könnyedén megvan a 400-450km, némi országúttal és várossal keverve pedig azonnal bőven 500km fölé szökken a hatótávunk.
Ám ami igazán érdekessé teszi az elektromos Mercedeseket (nem csak az EQE-t) az a csomag, ami jár hozzájuk. Ez két fő elemből áll: az első a piac egyik legjobb elektromos autós navigációja. Nagyon pontos becslésekkel, jól átlátható navigációval, ami minden környező töltőt mutat úgy, hogy azonnal látjuk azt is, hogy hány szabad hely van és milyen töltési sebességre képes az adott megálló. Rákattintva egy ilyen töltőre pedig kiírja a kWh árát és azt is, hogy oda gurulva hány perc alatt töltődik fel a beállított értékre az autónk és ez mennyibe kerül majd nekünk. Itt jön képbe a második láb: az MB.Charge. Ahhoz, hogy egyszerűbb legyen a töltés útközben és ne a töltési árakkal vagy az ismert töltési szolgáltatók keresésével kelljen foglalkozni, az MB.Charge áthidalja ezt helyettünk. Egyszerűen odaállsz a kiválasztott töltőhöz, rádugod az autót és vagy az autó képernyőjéről, vagy az autóhoz kapott MB.Charge kártyát használva elindítod a töltést. A szolgáltatás keretei között pedig jóval kedvezőbb áron tudsz így tölteni a legtöbb töltőn, mintha magad regisztrálnál „idegen” ügyfélként. (AC: 125Ft/kWh, DC 175 Ft/kWh, Ionity 155 Ft / kWh) Persze több autógyártó is kínál plug & charge szolgáltatást és központi töltőkártyát, de ilyen árakon tölteni nem igen lehet mással. Persze ez a „tagság” sincs ingyen – csak az első évben – utána 5.300,- Ft egy hónapra, ami viszont 1db 50kWh feletti DC töltés során már megtérül.
Míg a külső nem feltétlen sugározza az igazi mercedeses presztízs megjelenést, addig a belsőt látva igazi Mercedes prémium érzést kapunk. Szépen kidolgozott részletek, modern formavilág, többnyire prémium anyagok, kényelmes ülések, gyönyörű kijelzők, gyors és felhasználó-barát szoftverek. A tesztautóm a közepes felszereltségnek megfelelő alkantara üléseket kapta, melyek kényelmesek és finom tapintásúak, de nekem hiányzott belőle kicsit az ülésszellőztetés és egy masszázs funkció. Félreértés ne essék: nem elvárásom minden autóban a masszázs, de a 30 millió feletti árkategóriában én már kívánnám. Ettől függetlenül – ahogy korábban is írtam – egy luxus csendesszobában érezzük magunkat utazás közben. Finom részletek, látványos megoldások, modern design vesz körül bennünket, miközben a tökéletességre hangolt Burmester hifit hallgatjuk. Menetközben nem zörög, nem csörög, nem ropog semmi, jó minőségben épült az autó – ahogy azt el is várjuk tőle. Persze, ha nagyon akarjuk lehet ropogtatni a burkolatokat, de mi a bánatért akarnánk?
Ami nekem hiányzott a tesztautóból még egy kicsit, az az adaptív futómű (persze ez is rendelhető Airmatic légrugós futómű formájában). Mélyen ülünk az EQE-ben, hisz egy szedánról van szó, ahol kényelmes üléspozíciónk van, az autó súlypontja is kellően alacsony, ám a nagy súly miatt relatív feszes futóművet kapott az autó, hogy a kanyarokban is jól helytálljon – és ez meg is történik, de a 2,5 tonna súlyát nem tudja véka alá rejteni ilyenkor. Nagyobb tempónál a menetkomfort is jó még rosszabb utakon is, ám alacsonyabb tempónál, főként városban már sokkal érzékenyebb a futómű és ha nem is sportosan feszes, ám a Mercedes összkomfortjához volt nekem egy kicsit mégis kemény. Azt gondolom, hogy érdemes az Airmatic futóművet beikszelni rendelésnél.
Hogy mi a konklúzió? Belépő szinten az egyik legjobb vétel a kategóriájában. Kapunk egy majd 5 méteres, tágas prémium limuzint valamivel 27 millió Ft feletti listaáron, ami kb. 24 millió Ft-os vételárat jelent alapfelszereltségben. Ezért kapunk egy bruttó 100kWh kapacitású akkumulátort, 500km feletti hatótávot, kényelmes utasteret nagyon alacsony zajszinttel és mercedesesen jó minőséget. A külsö design bár megosztó, ám ha az ember megérti a lényegét és kipróbálja hosszabb távon, akkor rádöbben, hogy a formája is szinte tökéletes lett. Nehéz ennél jobb ár/érték arányú prémium limuzint találni a piacon most. A tesztautóm listaára kb. 35 millió Ft volt, de jelenleg (2025. június elején) jó 4 millió Ft kedvezményt komolyabb alkudozás nélkül is ad most a Mercedes, így kb 30 milliós árszint közelében lehetne a tesztelt felszereltségbe beülni.
Varga Márk