Nagyon ritkán ülök Skodában és talán túlságosan beégtek a régi sztereotípiák velük kapcsolatban, így nem először lepődök meg egy-egy modern Skodán, hogy mennyire rendben van. Élénken él bennem, amikor 4 éve először próbáltam ki a Skoda Enyaq-ot, a márka első teljesen elektromos SUV-ját és egy nagyon autószerű, remek anyagokkal, igényesen megépített autót ismertem meg. De így volt ez most az Elroq – a Skoda Enyaq kisebb testvére – esetében is, ami a márka új közepes méretű elektromos crossovere. Valamiért tudat alatt mindig egy fapados, olcsó hatású autót várok tőlük, de ezek már régen nem azok. Egy remek minőségű, kiváló kompakt családi crossovert ismertem meg az Elroqban, de bárcsak a tesztautó árcéduláját ne láttam volna soha, mert attól még „Kovács Petra” is elpirulna. Na jó, ő talán nem.
Mivel a családdal épp kirándulni indultunk, így az átvételt követően a Zemplén irányába fordultunk, hogy megnézzük, a borsodi legendák igazak-e: villanyautóval arra igen nehéz, mert nincsenek töltők. A terv az volt, hogy 3 napot töltünk el a Zemplén környékén kirándulva, majd hazamegyünk Kecskemétre. Ez ideális teszt lehet az új Elroqnak.
Az útvonalat előre megterveztem online az ABRP alkalmazással (A Better Route Planner), ami az eddigi tapasztalataim alapján a legmegbízhatóbb erre a célra. A tervezett út 600km felett volt, amin 2db töltést tervezett a rendszer egyszer oda, egyszer pedig visszafelé a geleji Ionity töltőn. Odafelé meg is álltunk Gelejnél és mivel ebédidőben értünk a 4 állásos töltőállomáshoz, amíg az autó töltött, megebédeltünk kényelmesen az étteremben. Bár az oszlop tudott volna 350kW-tal is tölteni, az autó ennek csak a felét tudja, ám azt sem 60%-os töltöttségnél. De amíg ebédeltünk végzett kényelmesen. A szállásra érve viszont kiderült, hogy van Tarcalon – tőlünk 200 méterre – egy TEA töltő, ahol olcsón tudtam tölteni, így mindkét este leraktam ott az autót és később visszamentem érte. Így viszont hazafelé a Tarcal – Nyíregyháza, majd onnan Kecskemét útvonalon már nem kellett megállnunk tölteni – bár pár falatot enni és inni megálltunk, ami alatt akár tölthettünk is volna. Tanulság: az embernek úgy tűnik, hogy gyakrabban van szüksége megállóra, mint egy jó hatótávú elektromos autónak töltésre. Hogy macerás volt-e vele Borsodban közlekedni és tölteni? Egyáltalán nem.
Na de hogy alakult a nyilvános töltések költsége? A geleji Ionity töltőn 29,96 kWh-t töltöttem 4.794,- Ft-ért, majd Tarcalon töltöttem kétszer, első este 22,1 kWh-t 2.166 Ft-ért, majd másnap 30,9 kWh-t 3.149,- Ft-ért. Ez összesen 10.109,- Ft töltési költség volt, ami 82,96 kWh, ez pedig a Skoda átlagfogyasztásával az úton (ami 17,5 kWh volt), 474 km-re elegendő energia. Ha ezt benzines fogyasztásra számolom át, akkor az (600 ft-os üzemanyaggal számolva) 3,5 liter / 100km-es fogyasztásnak felel meg. Az út maradék részére (a 737 km-ből fennmaradó 263 km-re) az otthoni töltés költségét számolom, ami legrosszabb esetben is 72 Ft / kWh, ami 3.314 Ft. Ez pedig benzinre számolva 2,1 liter / 100km. Nos egy ilyen túrát, ennyiért lehet ezzel a kis Skodával megtenni. Autópályán 130-cal mentünk (ahol a forgalom engedte), országúton pedig 90km/h körül.
A túra tapasztalata az volt, hogy igazán kényelmes az autó – különösen a sok igen gyér minőségű úton, amerre jártunk. Az Elroqba egy másik MEB platformos autóból ültünk át és azonnal feltűnt, hogy mennyivel komfortosabb a Skoda rugózása. Elsőre nem értettem az okát, de később a menüt böngészve feltűnt, hogy a tesztautó megkapta a VW csoport aktív futóművét, aminek a keménységét 12-15(?) lépcsőben tudjuk állítani. Ám a rendszer automatikusan is hatékony idomul az útviszonyokhoz, sokkal eredményesebben tompítva az úthibákat és egyenetlenségeket, mint egy hagyományos MEB platformos futómű. Ez egy olyan extra, amit jó szívvel ajánlok!
De térjünk rá az autó részleteire. A Skoda Elroq egy 4,49 méter hosszú kompakt családi elektromos crossover, ami a Volkswagen csoport ráncfelvarrott MEB platformjára épül. Ez annyit tesz, hogy ugyanazt a hajtást és akkumulátor csomagokat kapta, mint a többi VW csoportos elektromos autó (pl. VW iD.3, iD.4 vagy épp a Cupra Born vagy Tavascan), ám a legbántóbb funkcionális problémákat kijavították. Persze, azért nem mindent. Ebben az autóban már végre újra fizikai gombokat kapunk a bosszantó érintőgombok helyett a kormányon. (Megőrülök az érintős kormányfűtés gombtól a többi MEB-s autó kormányán, amihez időről időre hozzáérek és bekapcsol véletlen menet közben. Szuper élmény 25-30 fokban, amikor egyszer csak égeti a kezed a kormány.) Itt már 4 ablakemelő gomb is került a vezetőoldali ajtóra, nem a bosszantó 2 gombos megoldással szembesülünk, kaptunk nyolc hagyományos gombot a középkonzolra, valamint ugyanilyen gombokkal vezérelhetjük a lámpákat is. A fedélzeti szoftver szintén kapott egy frissítést, ami barátságosabb kezelőfelületet és gyorsabb működést hozott magával.
A rendszer ugyanakkor továbbra sem hibamentes. Számomra a legbosszantóbb az volt, amikor a csomagtartóba pakolás közben (mozdulatlan lábakkal, behajolva) több alkalommal is rácsukódott a hátamra / fejemre a csomagtér ajtó anélkül, hogy csipogott vagy figyelmeztetett volna, hogy „hellóka, becsukódok”! A legtöbb autónál úgy működik a „láblengetős csomagtérajtó”, hogy amikor elkezd csukódni zenél (pl. Ford – mondjuk jó fura zenével), vagy csipog, sőt számos esetben nem is csukódik le addig, amíg érzékel valakit az autó mögött. De ez minden szemöldökrángás nélkül csukta a hátamra a csomagtérajtót többször is. És ez annyira nem egyedi eset volt, hogy a 4-5. alkalom után ki is kapcsoltam a „láblengetős” funkciót. De a kulcsnélküli autózárás sem hibátlan továbbra sem. Több alkalommal maradt nyitva az autó, amikor elsétáltam tőle, pedig le kellett volna zárnia automatikusan. Ez nem Skoda sajátosság, ez minden MEB platformos autónál visszatérő hiba sajnos. Pozitívumként viszont kiemelném a kulcsnélküli nyitást és indítást, ami kiváló. Odaballagok, „feltépem” a kilincset, beülök és amint a fékpedálhoz érek, már indulásra kész is az autó, nekem csak sebességbe kell raknom. Megállást követően pedig még parkba sem teszem, csak amint kikötöm az övet és nyitom az ajtót, az autó már P-ben is van és amint kiszálltam le is állt én pedig elsétálok (és remélem, hogy le is zár.
Na de kanyarodjunk vissza az autó bemutatásához. Azt már említettem, hogy igazán pozitív csalódás volt az igényes belsőtér. Ebbe az autóba nem a legmagasabb felszereltségi szintet képviselő bőrbelső került, hanem „Lodge” csomag, ami egy tényleg barátságos szín- és anyaghasználatú belsőteret ad. Kiváló belső design fogadja a beülőket többségében kellemes, puha felületekkel, jó tapintású színes cérnával varrott a műszerfal, varrott designt kaptak az textil-műbőr borítású komfort ülések, de még a térdtámasz is puhított. Vannak persze kemény műanyagok az ajtón és a műszerfal alsóbb részein, de igazán, ahova nyúlunk a legtöbbször, ott teljesen rendben van. A hátsó ajtókon ugyanakkor már a keményebb műanyag felületek vannak túlsúlyban. A lábtér hátul kiváló, a szokásos MEB platformos tágas teret kapjuk ott. Elől én kedveltem volna, ha kicsit szélesebb tere van a lábaimnak.
Az autó sportkormánya mesteri lett! Rendkívül kényelmes, finom tapintású, lyuggatott bőrrel borított kormány. Szép a formája és hosszú távon is kellemes fogni. A kezelőgombok remekül működnek és nagyon minőségi hatású a két tekerő hengergomb is a hüvelykujjaknál: könnyen és precízen járnak. A kormány mögötti kis műszerfali kijelző a legfontosabb – minimális – információkat tárja elénk, azonban nagyon jól kiegészül a jó minőségű head-up display-jel a szélvédőn. A VW csoportnál megszokott fejlett HUD-ot kapjuk, ami kivetíti a felezővonal határait az útra, de megjelöli azt is, hogy épp melyik járművet követi az autó előttünk. A központi 13”-os kijelző új kezelőfelülete barátságosabb és olyan kellemes részleteket kínál, mint pl. a fejlécre kirakható sebességkorlátozás-figyelmeztetés kikapcsolása ikon.
A vezetéstámogató rendszerei alapvetően kiválóan működnek. A VW csoport fejlett adaptív tempomatja „prediktív funkcióval” előre lassít, ha körforgalomhoz, vagy élesebb kanyarhoz közeledünk, vagy ha a navigáció szerint le kell fordulnunk a következő kereszteződésnél. Ha engedjük neki, felismeri a táblákat, sőt előre tudja, hogy pl. 60-as tábla jön és elkezd lassítani – aktivált tempomatnál – hogy mire a táblához érjünk épp 60-nal menjünk csak. Ez rendkívül kényelmessé teszi az utazást különösen, amikor ismeretlen terepen járunk és könnyeden beszélgetünk út közben. A sávtartása megbízhatóan működik és ha van „lane assist” funkció is az autónkban, akkor a sáv közepét ügyesen tartja – ám időnként borzasztóan bosszantó. Autópályán rendszeresen veszekedett velem az autó – néha hangosan sipákolva – hogy fogjam meg a kormányt, miközben soha nem vettem le róla a kezem. Én általában bal oldalon a küllőnél tartom néhány ujjal a kormányt autópályán és ez rendszeresen kevés volt neki, ilyenkor még az is kevés volt, ha megmozgattam, rendesen rá kellett markolni. Ne már! Nagyon béna a kézérzékelés az autóban. De ez minden MEB platformos autónál így volt az utóbbi időben. Úgy kellene csinálni, ahogy az új Kia EV6 / Hyundai Ioniq 5 esetén csinálták – érintésérzékeny kormány, ahol elég ha megérintjük, nem kell rá erőt kifejteni, tudja, hogy ott van a kezünk.
Az autó csomagtere 470 literes hivatalosan, ami ca. 100 literrel több, mint egy VW iD.3 esetén, de kb. ugyanennyivel kisebb, mint amit egy Ford Capri kínál. Kicsit szűkösebben, de befértek a család bőröndjei a zempléni túránkra. A tesztautóm kapott vonóhorgot is, így röviden azt is teszteltem: a tolatókamera egy segédvonallal támogatja az utánfutóra való ráállást, ami a kormányszög változtatását követve jelzi, hogy hova fog érkezni az autó pontosan.
Az autó belső terének egyik bosszantó gyengesége a pohártartók mérete volt. Túl kicsi (szűk) pohártartókat kapunk, amiben egy 0,33-as Pepsi belefér, de egy normál méretű kulacs már nem. Persze az ajtóban is van palacktartó, de én középen szeretem tartani.
Az autó külső formáját tekintve hasonló formavilágot kapott, mint a nagyobb testvére az Enyaq, az orrán pedig az első lámpák az elmúlt néhány évben egyre gyakoribb osztott fényszóró designt kapták. Ilyet először talán a 7-es BMW-n láttunk, ám annál mára sokkal ügyesebben oldják ezt meg a gyártók. A VW csoport az új Audi Q5-Q6 esetén is nagyon szépen elrendezte a lámpatesteket, ahogy a Skoda Elroq, vagy épp az új Enyaq esetén is. Az, amit elsőre a fényszórónak gondolunk, az csak a nappali menetfény 4-4 LED panelja, az igazi lámpatest 15 cm-vel lentebb, ködlámpának „álcázva” található. Remekül mutat ez a nappali menetfény ebben a formában a Skoda orrán. Ha pedig az orról beszélünk, muszáj az új logót is megemlítenem: örömmel látom, hogy a Skoda végre teljesen elengedte a hagyományos logóját és már csak egy felirat jelenik meg az autó orrán, hátulján és a kormányon is. Nekem mindig a Skoda 120-as jutott a régi logóról eszembe és ez nem volt egy szerencsés asszociáció – különösen abban az árkategóriában, ahol ma már tart a Skoda.
Összességében az új Elroq egy remek családi autó lett: igazán kényelmes és minőségi belsőteret kapunk, remek adaptív futóművel, nagyon dinamikus hajtással. A tesztautóm a 286 lóerős, hátsókerék-hajtású modell volt, nettó 77 kWh kapacitású akkumulátorral, amivel valós körülmények között – Kecskemét-Budapest-Kecskemét útvonalon, autópálya 130-cal – tud a 400km-t, azaz 2 oda-vissza utat. Városi és országúti tempó mellett pedig 500km is meglehet kényelmesen. A teljes tesztem alatt 18,1kWh-ás átlagfogyasztást produkált 1360 km alatt, amiben sok autópálya is volt. Ez meglepően jó hatékonyság, főleg úgy, hogy gyakran hűtöttem az autót beszállás előtt is már távolról az alkalmazásból klímát kapcsolva. A navigációja jól használható, ám a hatótávbecslése túlzottan optimista, jellemzően alacsonyabb töltöttséggel érünk oda valahova, mint amit ő tervez.
Ami az autó árát illeti, az a fekete leves. Míg az Elroq belépőszintű modellje kis akkumulátorral 14 millió Ft-tól indul – ami nem rossz ár igazán, bár ennél olcsóbban kapunk ma már egy nagyobb VW iD.4-est – ugyanakkor a tesztautóm listaára… 25 millió Ft volt! 25 millió Ft, igen. Egy kompakt méretű családi crossover. Igen, ebben tényleg szinte minden extra benne volt, na de… ez borzasztóan sok. Szerettem ezt az autót, de ár-értékben, jól felszerelt állapotában már nehéz jó szájízzel ajánlani.
Szóval az autó remek, de nem olcsó. Ha ilyet veszel, szerintem a két legjobb extra: az adaptív futómű és „Lodge” belsőtér. Előbbi a menetkomfortot teszi a helyére, utóbbi pedig egy igazán kellemes belsőteret biztosít az autónak!
Varga Márk