Utoljára egy éve egy C43 AMG kabrióval autóztam annyire jót, mint most az elektromos Ioniq 5N-nel. A Merciben egy V6-os motor hörgött elől, hátul pedig durrogott a kipufogója, miközben a váltófülekkel tartottam a nyomatékcsúcs közelében a motort egy szerpentinen kanyarból kanyarba dübörögve, mialatt a kipufogó és a motor beordította a tájat. Hogyan lehet mégis ehhez hasonlítani bármilyen elektromos autót, hisz azok némán száguldanak, nincs bennük váltó és fokozatok, lineárisan gyorsulnak és egyesek szerint unalmasak is. Ám nem az Ioniq 5N. Ez más. Itt ugyanis van szívóhang, buborog gyorsításkor és durrog, ahogy a 8 fokozatú váltót gangoljuk végig. Több barátomat is elvittem vele egy-egy körre és az „ez teljesen beteg!” mondat rendszeresen visszatérő gondolat volt néhány teliszájjal vigyorgós káromkodás kíséretében. Sok erős elektromos autót vezettem már, de ez tényleg beteg – a dolog legjobb értelmében! Mesélek róla egy kicsit.
Gyakran hallom benzinvérű autórajongóktól, hogy ódzkodnak az elektromos autóktól azt mondva, hogy egy pohár langyosvízben több izgalom van, mint a villanyautókban. Hiányolják belőle a hangot, a rezgést, a váltásérzetét és a benzinszagot. Vallják, hogy mi értelme versenypályára menni velük, ha csak a gázt / féket kell nyomogatni és még a hang sem járul hozzá a sebességérzethez, miközben csak a szemükre hagyatkozhatnak a kanyarok előtti féktávokon. Úgy tűnik, hogy ezt a Hyundai is érezte valahol, így hadat üzent az unalomnak.
A Hyundai N részlegének mérnökei (gondoljatok rájuk úgy, mint a Mercedes AMG, vagy a BMW M GMBH mérnökeinek kollégáira), készítettek egy sport változatot az Ioniq 5 elektromos autójukból. De nem pusztán annyi történt, mint a többi konkurens esetén, hogy feltekerték a lóerőt és kapott az autó egy feszesebb futóművet a nagyobb kerekekhez. Nem, ők alapjaiban gondolták újra azt, hogy mitől lesz sportos egy autó és ehhez felhasználták a motorsportban gyűjtött tapasztalataikat is. (Ne feledjük, hogy Michelisz Norbi is a Hyundai Motorsport egyik csapatát erősít évek óta.)
A többi konkurenstől három ponton tértek el markánsan: először is kapott az autó egy 8 sebességes automata váltót, melyet szoftveresen hoztak létre és alkottak hozzá egy olyan motorhangot, ami leginkább egy sportos V6-os motor bubogására hasonlít. Végül átgondolták, hogy egy autófanatikus milyen célokra használhat egy sportautót és lefejlesztették a szoftvereket úgy, hogy drifteléstől a versenyzésig, mindenhez pár gombnyomás után ideális legyen az autó – ráadásul szórakoztató módon. Mindezt felöntötték 650 lóerővel és 770 Nm nyomatékkal, amit a szolid méretű 275/30 R 21-es gumik visznek le az aszfaltra gyorsításkor és a 400mm átmérőjű gigantikus féktárcsákba marnak bele a fékpofák lassításkor. Viszonyításként az R8-as Audit 380mm-es tárcsákkal szerelték, de a La Ferrarira is csak 398mm-es féktárcsák kerültek. Kell is a jó fékhatás, ugyanis lehengerlőek a menetdinamikai képességei. Nem is a 0-100-as gyorsulása taglózott le igazán – pedig 3,4 másodperc alatt ugrik a mutató 100-ra – hanem az, ami 100 km/h felett történik. Az elektromos autókra gyakran legyintenek, hogy 100 felett már elfogynak.
Nos, az Ioniq 5N 100-ról 150-re 2,6 másodperc alatt gyorsul és további 4,5 másodperc kell nekik a 200km/h-s sebességhez. Ami azt jelenti, hogy 100-ról 200-ra kb. 7 másodperc alatt ér fel, ami egy 0-100-as gyorsulásnak is jó dinamika. A vágta azonban itt nem ér véget, a végsebessége valamivel 260 km/h felett van.
Említettem az autó váltóját, de egy picit mesélnék róla részleteiben. Amikor beindítjuk az autót, hagyományos módban indul, mint bármely elektromos autó, csak D-be rakjuk és indulunk, lineárisan gyorsulunk. Ám, ha megnyomjuk a kormányon a jobb oldali „N” feliratú gombot, hirtelen megjön a motorhang és megjelenik a műszerfal közepén egy nagy fordulatszámmérő. Az így aktivált virtuális váltónak pedig úgy programozták le a működését, ami tökéletesen megfelel egy átlagos sportautó automata váltójának. Ha „normal” módban vagyunk, korán felváltogat (50-nél kb. 5. fokozatba), alacsonyan tartja a fordulatot és kicsit ügyetlenkedik egy nagyobb gázra. „Sport” módban visszavált egyet, magasabbra kerül a fordulat, élesebb gázreakció ésfeszesebb futómű jellemzi. „N” módban viszont 50-nél már 3-asban vagyunk (néha 2-esben), a futómű igazán feszes lesz, a gázpedál roppant éles és minden lábrezdülésünkre ugrik az autó. Ha ilyenkor elindulunk kb. 30%-os gázzal, szépen 3000 körüli fordulatnál váltogat fel és közben ropog a virtuális kipufogó mögöttünk – hisz ugye a hang is megérkezett a váltóval. Lassításoknál kis gázfröccsel vált vissza az autó, mint egy becsületes sportos váltó, ha pedig nagyobb tempóról, dinamikusan lassítunk, akkor a váltásoknál ropog is a virtuális kipufogó. Amikor kézzel váltogatunk – a kormány mögötti fülekkel – ismét egy igazi váltó karakterével találkozunk: 50-nél, 6. fokozatban padló gázra alig indul meg az autó, pont úgy, mint egy belső égésű autó esetén, hisz messze van a nyomatékcsúcs. Amint pedig visszaváltunk, máris a kirobban az autó ereje. Amikor egy fokozatban leforgatjuk leszabályzásig – mert, hogy van ilyen is – akkor 8000 körüli fordulatszámnál ugrál a mutató és megtorpan az autó addig, amíg be nem húzzuk a következő fokozatot, ami egyből keményen hátba vág. Padlóig taposott gázzal gyorsítva minden váltásnál hátba vág az autó – ahogy sok sportautó is teszi. Teljesen beteg, teljesen fanatikus gondolkodást, odafigyelést és gondosságot mutat ez a fejlesztőktől.
Persze, ahogy biztosan már mormoljátok, ettől valóban nem lesz gyorsabb az autó. A virtuális váltót használva egyértelműen nyomatékot veszítünk és lassabban gyorsulunk. Na de engem ez egyáltalán nem érdekelt. A 650 lóerős autó így is bődületes tempót és dinamikát diktál és amikor csak autózni volt kedvem, a váltó és a motorhang feldobta a vezetés hangulatát. Amikor viszont csak utaztam, akkor egy gombnyomásra csend lett az autóban és úgy haladtam, mint bármely másik elektromos autóban. Persze leszámítva azt, hogy ez kicsivel több, mint 11 másodperc alatt 200-ra gyorsul – álló helyzetből.
Ami az autó szintetikus hangját illeti, alapjáraton és kb. 3-4000-es (virtuális) fordulatig szinte tökéletes, 6-7000-es fordulatnál viszont már jól hallhatóan mesterséges, ám még mindig rettentően szórakoztató és rendkívül sokat ad az élményhez. Nem szól úgy, mint egy igazi V6-os vagy V8-as sportautó, de messze jobban szól, mint bármely más elektromos autó, ami eddig ilyet kínált – ám csak akkor hallod, amikor szeretnéd.
Hogy mennyire komolyan gondolták az N részlegnél a sportautó építést, nagyon jól mutatja az is, amit a szoftveres oldalon beleraktak. Kapott az autó verseny módot, amire háromféleképpen tudjuk optimalizálni az akkut: drag, azaz gyorsulás, sprint azaz rövid verseny és endurance, azaz hosszú verseny. Ezek mindegyikéhez más-más hőmérsékletre temperálja az autó az akkumulátort, hogy mindig az adott célhoz legoptimálisabban tudja leadni a teljesítményt. Kapott az autó drift optimalizálót, ami több fokozatban segít megtartani az autót driftelés közben, hogy profi módjára tudjunk íveket rajzolni egy versenypályán. De azt is be tudjuk állítani rajta, hogy az autó hajtása miként osztódjon meg az első és a hátsó tengely között. Ha akarjuk lehet fronthajtású az autó és lehet hátsókerék-hajtású is, vagy épp a kettő között tetszőleges eloszlásban. Megtaláljuk benne gyárilag a világ legfontosabb versenypályáit – köztük a Hungaroringet is – amit kiválasztva mindig tudja, hogy mikor vagyunk épp a rajtvonalnál és az alapján méri a köridőnket automatikusan. Persze, ha szeretnénk, akár új pályákat is taníthatunk neki.
A fejlesztők megszállottságára az egyik kedvenc bizonyítékom az „N Road Sense” funkció. Ez arra szolgál, hogy a kanyargós út kresz táblát felismerve felvillan egy jelzés a műszerfalon, hogy ezen a jó kis kanyargós úton, érdemes lenne N módba váltani és csapatni egyet. Arról pedig, hogy milyen dinamikával tettük ezt meg, a műszerfali G-mérő árulkodik, ami mutatja és rögzíti a gyorsulási, lassulási és oldalirányú G-erőket, melyek az utasokat érték menet közben.
Az 5N belsőterei picit mások a hagyományos Ioniq 5-höz képest. Ami elsőre feltűnt, hogy az utastérben több a finom, puha felület, mint az Ioniq 5-nél. De szembetűnő különbség a középkonzolnál, a műszerfal alatti tároló is. Az 5N esetén sokkal előrébb tolták ezt a boxot és magasabbra emelték úgy, hogy közben ki is párnázták az oldalát. Ez pedig igen kényelmesen támasztja meg így a sofőr és az utas lábát a tempós kanyarokban. Erről a boxról nekem kicsit hiányoztak a fizikai gombok az ülések fűtésére és szellőztetésére, ami a sima Ioniq 5-ben megtalálható, de ez csak apróság.
Az első ülések ugyanakkor makulátlanok, rendes becsületes sportülések. A Mustang Mach-e Rally esetében pont az ilyen ülést hiányoltam, oda is ilyet kellett volna tenni. Nagyon kellemes stabil oldaltartást, jó komfortszintet, megfelelő háttámaszt, valamint ülésfűtést és szellőztetést kínálnak. Utóbbi egy ilyen autóban, tempósan haladva rettenően hasznos. Különösen a forma zártsága miatt, ami szavatolja, hogy ne ess ki a kanyarokban az ülésből.
A kormány mérete és formája nagy kedvencem volt. Ideális vastagságú, jó formájú, jó fogású kormány minőségi gombokkal és jó elrendezéssel. A szokványos kiosztáshoz képest kapott 3db extra gombot: 2db programozható N gombot, melyek egyikére gyárilag az N-mód van beállítva, a másikra pedig a virtuális automataváltó ki-be kapcsolása. A harmadik – piros – gomb pedig a „turbó”, avagy az NGB. Ez hívatott az autó erőtartalékait aktiválni: amikor megnyomjuk, kapunk extra 41 lóerőt a 609 lóerő mellé 10 másodpercre, ami nagyjából egy 0-200-as gyorsuláshoz elegendő, így többre nincs is igazán szükség. Ezzel együtt lesz az autó 650 lóerős.
Az Ioniq 5-ös modell az 5N optikai csomagjával lett sportos és mutatós. Én nem vagyok az alapmodell külsejének nagy rajongója, ám így már nagyon tetszik. Elől-hátul új lökhárítókat kapott, hátul komoly diffúzorral, ami 4-5 cm-t lóg túl a lökhárítón. Az oldalsó küszöbök is remekül mutatnak különösen a rajtuk végigfutó lávanarancs csíkkal, ami az N logós háromszög formájú idomba végződik a hátsó kerekek előtt. Az autó szögletes küllős 21 colos felniszettje remekül kiegészíti a formavilágot, ám ennél kisebb nem is szerelhető az autóra a gigantikus első féktárcsák miatt. Megnyugtatásként azért meg kell jegyezni, hogy az állítható feszességű futómű leglágyabb (normál) módjában egészen kellemes a komfort.
Egy kérdésről nem beszéltünk: milyen élmény vele autózni? A menetdinamika teljesen letaglózó, de ez talán a korábbiak fényében nem is volt kérdéses. Elmentem vele a Mátrába autózni egyet és életem egyik legszórakoztatóbb autózása volt. Természetesen itt is – ahogy az autópályán kívül mindenhol – aktivált váltóval autóztam, N módban. Az autó minden mozdulata pontosan olyan volt a váltóval, mint egy jó fajta sportautóé. Gáz, 2 – 3 – 4, fék, 3 – 2 (kipufogó durrogás), kanyar, aminek a közepétől kigyorsítás 3 – 4, majd lassítás… wow. Elektromos autóval nem szórakoztam még ennyire jót soha. A hang, a váltó, a dinamika egészen magával ragadó. A karomon a szőr rendszeresen égnek állt, a fejem vigyorgott és csak mentem – mentem. A kanyarsebessége és a kanyarokban tapasztalt útfekvése gyengébb, mint pl. az Audi RS e-tron GT-jé, vagy a Porsche Taycan-é, na de azok 2-3x ennyibe kerülnek legalább és jóval laposabbak. Ez egy crossover, amihez képest példásan mozog a szerpentinen is. A hegyről leérve, váltó ki, tempomat be és néma csendben gurultam vissza Budapest felé a 21-es úton.
Az autó ereje bármely forgalmi szituációban fölényesen sok, már-már túl sok – ha létezik ilyen. Menet közben nem előzünk, csak kikerüljük – szinte átugorjuk – az előttünk lévő autókat. Kifordulásnál szinte nincs az a hely, ahova ne férne be városi közlekedésnél hisz nagyobb gázzal gyorsítva nem gyorsulunk, hanem inkább teleportálunk egyik helyről a másikra.
Az teszi igazán ideálissá az Ioniq 5N-t, hogy ha szeretném egy csendes, kissé feszesen, de kellemesen guruló nyugodt elektromos autóként működik, egészen jó csomagtérrel, nagyon tágas belsőtérrel, komfortos ülésekkel, jó felszereltséggel. Egy gombnyomásra még mindig néma, de sportos autóvá változik, majd egy újabb gombnyomásra egy igazi sportautóvá (vagy sport crossoverré). Ha akarunk a 8 fokozatú váltóval és a motorhangjával rendkívül szórakoztatóan tudunk autózni, ha pedig csak nyugodt haladásra vágyunk arra is alkalmas. A dinamikájával nem sok ellenfél marad az utakon, sőt vigyázni is kell vele nagyon. Egy-egy kényelmes autópálya 130km/h-s előzés során, amikor az ember mögé ér valaki sürgető dinamikával, könnyű óvatlanul a gázra lépni – épp csak egy picit – és pillanatok múlva már bőven a 6 számjegyű (bírságú) sebességtartományban száguldani.
Az autónak két gyenge pontja van. Az egyik a súlya (2200+ kg), ami az igazi sportautó mivoltát csorbítja, de ez az elektromos létéből ered és megfelelő erővel és masszív fékekkel igyekszik ezt kompenzálni a Hyundai. A másik pedig a hatótávja. Ha valaki hosszútávú utakra venné, ott azért számolnia kell azzal, hogy a nettó 80kWh kapacitású akkumulátor és a 25 kWh körüli átlagfogyasztás nem barátok. Nálam ennyit fogyasztott az autó 1000 km-en. Autópályán 130-nál pedig a pillanatnyi fentebb is volt. Amikor hajtottam, érdemben többet evett ennél természetesen, ám óvatosan haladva sem igen láttam 20kWh alatti fogyasztást egyik utamon sem. Igaz, hogy ezt a fogyasztást egy BMW M4, vagy épp Mercedes C63AMG szintjéhez érdemes viszonyítani, ha pedig ezt tesszük, nincs ok panaszra.
Az autó ára 29-30 millió Ft felszereltség függvényében, ami nem kevés, ám ha a teljesítményhez és a teljes csomaghoz hasonlítjuk, könnyen kérhetne többet is érte a gyártó. Hogy mégis ki venne egy 650 lóerős elektromos sport crossovert? Nekem van egy közeli ismerősöm, családanya, kisgyerekkel és az Ioniq 5N testvérét, egy Kia EV6 GT-t hajt hasonló teljesítménnyel. Az 5N is lehet ideális családi autó a sebességkedvelő autósoknak: a csomagok elférnek benne, a belsőtér elől-hátul nagyon tágas és egyaránt alkalmas nyugodt, finom autózásra és önfeledt élményautózásra is.
Személy szerint talán egy dolog miatt van hiányérzetem az 5N kapcsán, ami épp a fentebb említett belsőégésű német sportautók szubkultúrájából ered. Talán a legjobban az hiányzik az embernek egy Ioniq 5N-ben, hogy míg én nagyon élvezem a hanghatásokat, amiket felém közvetít az autó, addig a világ csak egy csendben suhanó elektromos autót lát, amiben valaki nagyon vigyorog. Kicsit olyan ez, mint amikor fülhallgatóval hallgatjuk a kedvenc zenénket és szívünk szerint énekelnénk hangosan, ám nem merünk, hisz a többiek nem hallják, amit mi. Én nem vagyok hangirigy, megosztanám ezt az élményt a világgal!
Hogy hétköznapokra bevállalnék-e egy ilyen autót? Abszolút, csak ne nekem kelljen gumizni. 😊
Varga Márk