Ha bő tíz évet visszamegyünk az időben, akkor ma elviekben ott kéne tartanunk, hogy mondjuk az autónak: Karancslapujtő, Pitypang utca 4. Az autó elindul és a kormány érintése nélkül megérkezünk. Ez a valóságban egész másként néz ki.
A vázolt helyzet kísértetiesen hasonlít arra, amit 2000-től vártak az emberek. Az évezred forduló előtt pár évtizeddel, lézerpisztolyokat és sok más fantasztikus filmbe illő dolgot reméltek a kétezres évektől. Mára az önvezetéssel kapcsolatos helyzetre, talán a kijózanító jelző a legjobb. Ez a terület is valamennyire hasonlít az elektromos autókéra. Az önvezetéssel kapcsolatos viták szerencsére kevésbé hevesek, mint amit a villanyautóknál lehet tapasztalni.
Tartalomjegyzék
Az egyik legfrissebb hír jól mutatja, hogy milyen nehézséggel szembesülnek a fejlesztők. A General Motor által felkarolt önvezető taxi flotta (Cruise), a hajnali órákban megállt az út szélén. Ugyanis San Francisco azon részére, leszállt a köd. A Cruise flottája, idén februárban lépte át az 1,6 millió, önállóan futott kilométert. A másik való életből vett helyzet szintén jól mutatja, hogy adódnak területek, amelyeket meg kell oldani: az önvezető autó nem tudott mit kezdeni a rendőri forgalomirányítással.
Önvezetős kudarcok
A fenti példák jól mutatják, hogy milyen az, ha a tervezők, a cégvezetők és a sajtóközlemények hurrá optimizmusa találkozik a valósággal. A munka előre haladtával, a teljes önvezetés – a jelek szerint – kezd egyre távolabbra kerülni.
Az egyre több ismeretlen tényező felbukkanását nem csak én figyeltem meg, hanem a befektetők is. Ezek azok a cégek, akik milliárd dollárokat ömlesztettek azokba a startupokra, amelyeket az önvezetés megvalósítása miatt hoztak létre. A befektetők között találni autógyárakat, akiknek a lehetséges társulásokat vizslató részlegei lelkesen vásárolták/vásárolják a tárgykörhöz tartozó szabadalmakat birtokló vállalatokat. Vagy résztulajdonossá válnak bennük.
Ezen a téren is beleütköztek a való világba az autógyári vezetők. Az igen optimista elképzelések és a remekül megfogalmazott nyilatkozatok, manapság egyre ritkábbak. Néhány befektető és autógyári vezető nyugodtan vélekedhet úgy, hogy az elköltött pénzeket mintha eltüzelték volna. A lényeg, hogy mostanában nem a legszexibb dolog önvezetéssel foglalkozó vállalatnál dolgozni. (Kivéve, ha a cég magyar.) (link: https://aimotive.com) A legbiztosabb munkahelyek listájára, mostanában nem kerülnek fel ezek a cégek.
Ez az izgalmas téma jó ideje az „utcán hever”, ezért egy négyrészes videó szériában már alaposan átbeszéltük. Az Opel támogatásával.
Visszább önvezetős projektekkel!
A befektetői bizalom megrendülésének a jelei, már tavaly láthatóvá váltak. Az egyik leghangosabbat a VW és a Ford közös „gyerekének” a kivéreztetése szólt.
Az Argo AI startupba 2017 elején szállt be a kék ovál, egy jelképes egymilliárd dollárral. Két évvel később jött a Volkswagen csoport, a maga 2,6 milliárd zöldhasújával. A vállalat 2021-ben 2000 főt alkalmazott, akkor minden szépnek és jónak tűnt. A cég értéke az egekben és akkortájt mindenki boldog volt.
Az autógyárak beszállásnak az oka, a robot taxinak hívott mézesmadzag és az ezzel járó piaci elsőség. És persze rengeteg önvezető elektromos autó eladása. A robot taxi elképzelés végcélja az, hogy a kormány és sofőr nélküli autó megérkezik, az utas elmondja a címet és indulás. A minimális karbantartás igénylő elektromos autó, a nap 24 órájában rendelkezésre áll. Bónusz: nincs sofőr, akinek fizetést kell adni. Közben ömlik a pénz a szolgáltatóhoz. Szóval teljes a boldogság. A valóság ezen a téren is kissé máshogy alakult.
A teljes önvezetés távolodó álma mellé megjött az is, hogy mit csináljanak a fülkében dohányzó utassal? Vagy azzal, aki rosszul lesz, vagy teli hányja a fülkét. Ezek a várható utas reakciók, csak a jéghegy csúcsát képviselik. Ami annyit jelent, hogy szolgáltatásban az emberek alkalmazását, nehéz lesz kikerülni.
(Kép:Önvezető-Robot-taxi)
Hasonló üzleti modellt jelent, a kisebb csomagokat a belvárosban leszállító önvezető autó vagy ennek a pizzafutár verziója. Ezeken a kék ovál dolgozik gőzerővel. A lényeg, hogy a Ford kilépett az Argo AI-ból, hasonlóan cselekedett a VW is. A két vállalat, azért a téma ütőerén tartja az ujját, mert a Ford milliárd dollárokat áldoz, a házon belül létrehozott önvezetős részlegre.
A befektetők hozzáállás változása – azaz kihátrálásuk az önvezetős cégek finanszírozásából – csúnya dolgokat okozott. Az Aurora Innovation, a TuSimple Holding és az Embark Technology részvény árai durvát estek. Az utóbbi vállalatnál, ezt inkább mélyrepülésnek lehetne mondani, mert 80 százalékkal érnek kevesebbet a papírok… A nagyok persze tartják magukat, de azért elbocsátásokról a Google védőszárnyai alá tartozó Waymónál és az Intel kötelékében lévő Mobileye-nél is hallani.
Ezek ellenére mennek tovább a fejlesztések, mert a helyzet az elektromos autókéhoz hasonló: a terjedésük megállíthatatlan. Az autógyárak és a befektetők rendezték a soraikat, és a fejlődés valós mértékéhez igazítják az eredeti terveiket, elképzeléseiket.
A Tesla és az önvezetés
A kaliforniai vállalat ezen a területen is megkerülhetetlenné vált. Ennek az oka, hogy a kezdetektől fogva, teljesen más elvek szerint tervezték az autóikat. És eleve gondolkodtak az önvezetésben és a majdani robot taxiban. Nekem nemrég állt össze a kép: Elon Muskot kérdezték az árcsökkentéséről, aminek egyik következménye, hogy a cég profitja csökkent. Musk rövid és velős válasza az volt, hogy az egyre közelebb lévő önvezetés értékesítésével, behozzák a kieső profitot.
A Teslánál, az autók tervezéséhez történő eltérő hozzáállás a kulcs. A Model S-től kezdődően, a járművek rögzítik a „velük” történt eseményeket. Plusz a vezetéshez, önvezetéshez kapcsolatos adatokat is elküldik az autókban lévő, állandó internetes kapcsolaton keresztül a vállalat központjába. Ahol ezeket elemzik és ilyen módon finomítják az autó önvezető rendszerét.
Ez a gondolkodásmód teljesen úttörő a műfajban, ami egyértelműen kalapemelést érdemel. Hasonlóan, a villanyautókban lévő akkumulátor technológiákhoz és az autók úttörő szellemű gyártásához. Érdemes pár számot megnézni. Egyedül 2022-ben, 1369611 autót adott el a Tesla. Gyakorlatilag az összes forgalomban lévő jármű gyűjti az adatokat a sofőrök vezetéséről, a forgalmi helyzetekről és az utakról. Ez a hagyományos autógyárak és a fejlesztő cégek adat mennyiségéhez képest, behozhatatlan előnynek látszik. A becslések szerint, 2021 végéig, 32 milliárd (!) kilométernyi tapasztalatot gyűjtöttek a járművek.
Persze ezen a téren is találhatók költői túlzások, ami Elon Musk cégénél gyakran előfordulnak. Ilyen az FSD, azaz a teljes önvezetésnek hívott rendszer, amit túlzás annak nevezni. Az FSD inkább egy igen jó elnevezés, és egy jól sikerült vezetési-segéd szerelem gyereke. Ami sokaknál kicsapta a biztosítékot: a nem eléggé kiforrott technikának, az autó tulajdonosok általi, forgalomban történő tesztelése. A rendszer hiányosságairól, rendkívül sok videó született.
S akkor még nem beszéltünk azokról, akik elhitték a jól hangzó, de megtévesztésre alkalmas elnevezést és menet közben alszanak a vezető ülésben vagy hátra másznak a hátsó ülésre. Autópálya tempónál és ezekről a felelőtlenségről videókat – és ami a legrosszabb – Hogyan csináld videókat osztanak meg. Miközben a Tesla le is írja, hogy a FSD-nál kell a sofőr felügyelete.
Az iaMotive sikere
A legjobb az önvezetés témájában, hogy akad egy hazai startup, ami körül nincs óriási sajtófelhajtás, csak eredmények. Ez mutatja be jól az önvezetés sztoriját, hogy ma, mit lehet kihozni belőle. Azaz, hogyan lehet készpénzre váltani az évek szorgos munkájával megszerzett szaktudást.
A történet Kishonti Lászlóval kezdődik, aki 2015-ben alapította az AdasWork néven futó cégét, aminek az első szava, megegyezik a vezetési-segédeket takaró angol rövidítésével (ADAS). A cég 2016-ban kapta a jól ismert nevét, amivel világhírűvé vált. Az első két betű, a mesterséges intelligencia szavak, angol kezdőbetűit jelöli.
A növekedés ellenére megmaradt a vállalat budapesti központja, közben nyitottak irodát Kaliforniában, Németországban és Japánban is. Miközben olyan nagy nevekkel dolgoznak együtt, mint az Nvidia vagy a Samsung. Különféle befektetési társaságok segítették az aiMotive munkáját, 2017 szeptemberétől a hajdani Peugeot, Citroen, DS, Opel márkákat tömörítő, PSA csoport vásárolta meg a vezetés-segéd rendszerüket. És azóta velük dolgoznak. Ennek köszönhetően a PSA termékekben vált elérhető olyan vezetési-segéd, ami a saját sávjának a középen tartja az autót. (Ez jól működik a valóságban.)
(Kép: Önvezetés-iaMotive)
Úgy látszik a 2021-től már Stellantis-nak hívott csoport nagyon bízik a hazai kreativitásban, mert 2022. december 22-én jelentették be, hogy megvásárolták az aiMotive-ot. A cég vezetése és működési marad a megszokott formában, tehát más autógyáraknak is dolgoznak, nem csak a 2022-ben valamivel több, mint hatmillió autót gyártó Stellantis-nak.
Az önvezetés kutatás készpénzre váltása
Az önvezetés kutatásában az évek, évtizedek alatt felgyülemlett tudást – az aiMotive példája is mutatja – lehet pénzre váltani. Ebben az egyre fejlettebb vezetési-segédek jelentik az egyik utat.
Ami megfigyelhető, hogy a legelső terület, ahol kormány elengedős, utazás közbeni filmnézegetés megvalósul, az az autópályás, autóutas közlekedés.
Ennek technikai hátterét a járművek közötti kapcsolat (V2V) és a járművek és az utak közötti összeköttetés is erősíti. Ez a szinte valós idejűnek tekinthető, 5G-s kapcsolatnak köszönhető. (Szóval lehet, hogy kiábrándító, de az 5G-t nem csak azért találták ki, hogy a YT csatornámat (YT: https://www.youtube.com/@AutoSaman nézzed utazás közben. Hanem az efféle alkalmazások miatt.)
Ide kapcsolható a városi utak teljes feltérképezése is, amit tartalmaznak az önvezető rendszerek. Így az autó könnyen be tudja azonosítani a környezetét és a körülötte lévő világot. Nem csak autópályán.
A General Motors ezerrel fejleszti az autóiban a Super Cruise néven futó önvezetési-technológiát. Ennek részét képezi az is, hogy egyre több főbb útvonalat, autópályát térképeznek fel az Egyesült Államokban. Ezzel segítvén az önálló autópályás közlekedést. Hasonlóan cselekszik a Ford is, a BlueCruise néven futó rendszerével.
Más cégek is „ezerrel” dolgoznak ezen a területen. A Japánban kapható a Honda Legend, ami megkapta a hivatalos minősítést, hogy bizonyos autópálya szakaszokon önvezető módban közlekedhet.
A hármas szintű önvezetési hivatalos engedélyt, nem csak a Honda érte el (2021). A másik papírral rendelkező gyártó a Mercedes, ahol az S és EQS osztályoknál lehet a kormányt elengedni. Bizonyos körülmények között, a leginkább akkor, ha kifizették a Drive Pilot felárát.
A másik pénzcsinálási módszer, az önálló parkolás. Ezen a téren a Mercedes-Benz és a Bosch jár az élen. Itt is a bevált receptet követik: azaz a teljesen feltérképezett, beszkennelt és érzékelőkkel telerakott parkolóház és az autó együttműködése végzi a munkát. A vezető behajt, kiszáll és a mobil alkalmazással parkoltatja az autót.
Ez már kicsiben is működik, azaz a Teslák és több más – zömmel prémium típus – képes a mobilos alkalmazáson keresztül, önállóan beállni a parkolóhelyre. A legalsó szintet a témában az jelenti, ami számos autóban elérhető, hogy önállóan beáll a parkolóhelyre autó, pl. a két kocsi közé.
Az Egyesült Államok az önvezetés támogatása terén külön világ, ahol néhány állam (pl. Kalifornia) előszeretettel támogatja ezt a területet. A GM Cruise robot taxija mellett, működési engedélyt kapott az Amazon tulajdonában lévő Zoox is, amely kormány nélküli, négyszemélyes önjáró elektromos kabinokkal dolgozik.
(Kép:Önvezető-Robot-taxi 07)
A recept a korábban említett: feltérképezett teljes útvonal és az előre betáplált, megadott területen történő közlekedés. A Cruise-nál, mindez éjszaka történik, hogy a lehető legkevesebbet zavarja a közlekedőket.
Tech cégek és az önvezetés
A technológia fejlődését jól mutatja, ha összevetjük az első önvezető megoldásokat, a mai autókban elérhetőkkel. Az első kísérlet a témában, talán a GMC Firebird II.-es tanulmánya volt.
Ahol az önvezetést, a sávra és az út belső szélére felvitt fémporral és az autóba épített érzékelők segítségével próbálták megvalósítani. A tanulmányautót, 1956-ban leplezték le. Kb. húsz év múlva, Japánban is elkezdték a kutatásokat, majd következett az Egyesült Államok, Európa és Németország. Ezeknek a korai kísérleteknek alig volt kézzelfogható eredménye, mert mechanikus eszközökkel próbálták megoldani az önvezetést.
Áttörés, az amerikai védelmi minisztérium, kutatással foglalkozó szervezetének (DARPA) és a számítástechnika rohamos fejlődésének köszönhető.
Lesz valaha önvezető autó?
Ha szereted a mozgóképet, akkor az önvezetős videó szériám, kezdetekről szóló része pont ide vág.
A DARPA, 2004-ben írta ki az első, önvezető autóknak szóló versenyét. A sivatagban tartott viadal alaposan megmozgatta az egyetemeket, magáncégeket és a kutató intézeteket. Ugyanis az első kiírásra, száznál több csapat jelentkezett.
A sivatagi környezet rendesen feladta a leckét a résztvevőknek, még úgy is, hogy az indulók megkapták a teljes útvonal műholdas térképét. A legtávolabbra jutó autó, 11,8 kilométernél elakadt. A motivációt nem csak a kutatás öröme jelentette, hanem a győztesnek felajánlott egymillió dollár is.
A 2005-ös DARPA Grand Challenge-en, a megadott szint időn belül öt egység ért célba.
A két megmérettetést követte a DAPRPA Urban Challenge, amelyet városi környezetben tartottak (2007).
A fejlődés remekül lemérhető az autókon használt érzékelők, kamerák, radarok méretén és számán. Ráadásul akkoriban gyakran előfordult, hogy az utastér nagy részét számítógépek foglalták el…
Ha videót néznél az önvezető autók adatgyűjtéséről, akkor ettől mindössze egy kattintásra vagy.
Mi lesz az önvezetés jövője?
A teljes önvezetés előbb-utóbb meg lesz oldva. A technológiai oldal elkészülte borítékolható, ugyanis az érzékelőben élenjáró Sony és a Honda együttműködése, a Google, az Intel, az Nvidia, a Microsoft szintű óriások és a chipgyártók és az autóipar felé kacsingató Apple is erre a területre hajt.
Plusz ott a megkerülhetetlenné vált mesterséges intelligencia, ami mostanság kezd a mindennapok részévé válni. A gépi tanulás, a mai ipari számítógépeknél jóval gyorsabb kvantum számítógépek és ott a Tesla is. A kínai vállalatok szintén gőzerővel fejlesztenek, ott az internetes üzletekben utazó Baidu, ez irányú törekvése. Az egész sarok köve szerintem, nem a technikai oldal.
Az önvezetés fő kérdése: kié a felelősség?
Ki az a személy, cég, akit baleset vagy kár okozás esetén bíróság elé lehet citálni. Az autógyár a hibás vagy a sok ezer programozót irányító részlegnek a vezetője a hunyó? Vagy az a személy, aki meghozta a döntést, hogy a program, bizonyos helyzetekben így és így döntsön. A mesterséges intelligencia a hibás? Azt ki programozta? Ki programozta a mesterséges intelligencia, gépi tanulásos részét? Azaz ki lesz a hunyó ebben hatalmas, sok ezer szakembert érintő rendszerben?
A legfőbb, a filozófia határát súroló eldöntendő kérdés, hogy miként döntsön a gép. Példa: halad a városok közötti úton az önvezető autó, négy utassal. A megengedett tempóval. Szemben jön egy másik autó, az út két szélén vastag fák, előttük nem túl mély árok. Pista bácsi a traktorjával viszi a szalmát a tanyájára. És ilyen-olyan okok miatt, kihajt az útra. A megoldandó feladvány: az önvezető autó vészfékezve rohanjon bele az útmenti árokba majd a fáknak. Ütközzön a traktornak vagy a szembe sávban érkező, már lelassult autónak. Esetleg a szembe sáv melletti fáknak hajtson?
Ilyen döntést kell hozni, a másodpercek tört része alatt. A gép meg tudja hozni, a kérdés az, hogy melyiket lehetőséget válassza? A döntés, hogyanjáról is beszélgettem Pedróval.
Meg sok izgalmas kérdésről, például az önvezető autókat heccelőkről, vagy a számítógépes biztonságról.
Ilyen és ehhez hasonló kérdéseket kell megoldani az önvezetés terén, ami nem egyszerű. És ez után jön a törvények megalkotása.
Olvasd el az elektromos autó
Fotó: gyárak