Az iD.7, a Pató Páli relaxált alibizésből való pálfordulás reménysugara lehet a Volkswagen elektromos palettáján. A cég már bő 10 éve kínál tisztán elektromos modelleket, de ez idáig úgy tűnt, hogy nem gondolták elég komolyan, hogy van értelme érdemi energiát ide fektetni. Az eddigi konnektoros autóik nem az évtizedek alatt megismert és megszeretett mérnöki precizitást, átgondoltságot és praktikumot hozták. Az e-Up után, az e-Golf, majd az iD.3-iD.4-iD.5 modellek is erősen megosztó termékek lettek.
/…Mit henyél az a sok béres?
Mit henyélnek az ekék?
Közbevágott Pató Pál úr:
„Ej, ráérünk arra még!”…/ (Petőfi Sándor, Pató Pál Úr)
Pedig, ha valamihez igazán értenek Wolfsburgban, az a kiváló minőségű, nagyon átgondolt és megbízható hétköznapi autók gyártása. Gyermekkorom óta azt tapasztaltam, hogy a VW Passat mindig egy etalon volt a szedánok között. Egy attraktív, minőségi és az aktuális technológia legjobbját kínáló autó, ami a VW palettájának csúcsát jelentette. Persze egy idő után lettek nagyobb és drágább modelljeik, de a Passat meghatározó szerepe fennmaradt. El is adtak belőle máig durván 34 millió darabot. Aztán néhány millió példánnyal ezelőtt elhatározták, hogy elengedik a szedánt és csak a kombi marad. A középkategóriás szedánok királynője – a SUV-láznak köszönhetően – meghalt.
Valahogy úgy, mint az angol királynő, aki mióta az eszünket tudjuk itt volt egy szimpatikus, idősödő hölgy képében, akit mindenki ismert és szeretett. Majd váltotta őt a fia, akiről nem tudjuk, hogy mit gondoljunk. Nem is nő, nem is ismerjük, nem is olyan szimpatikus. Vajon ő is szerethető lesz?
Az iD.7 is ilyen cipőben jár. A sokat megélt, jól ismert és szeretett VW Passat szedán utódja kizárólag elektromos hajtással. De jó lett? Jó! Szerethető? Nagyon! Tökéletes? Nem!
Kész technológiai show fogadja az embert, ahogy a kulccsal a zsebében ballag az autó felé. Még 1-2 méterre vagyunk, amikor már villannak a lámpák, végig fut a fénycsík elől-hátul, nyílnak a tükrök, lágyan felkapcsolnak a belső fények.
A belsőtérbe lépve letisztult, harmonikus, de minimalista képet kapunk. A Teslák minimalista technológiai designját ötvözték a racionális gondolkodással, szemet simogató részletekkel, az ízléses szinten megtartott design világítással, gyönyörű üléskárpitozással és tágas térrel. A világosszürke – fekete belső prémium hatást kelt, szinte félek kék farmerben beülni. A szellőztetett ülésekbe huppanva kellemes oldaltartást és igazán komfortos pozíciót kapunk. A fékpedálra lépve behúzza a vezetőülést és készenléti állapotba kerül az autó – már csak sebességbe kell tennünk. A középkonzolt egy szürreálisan nagy, 15 colos kijelző díszíti (a céges laptopom kisebb 
), amihez vezeték nélkül kapcsolódik az Apple CarPlay és az Android Auto is. Sosem tetszett még annyira a Waze egy autóban sem, mint itt 15 colon. A racionalitás jegyében nem elégedtek meg a német mérnökök az 1db nagy központi kijelzővel, kaptunk egyet a kormány mögé is, ami viszonylag kicsi – lapos, széles – de minden fontos információt tartalmaz. Tökéletesen megfelelő! Különösen úgy, hogy egy igazán komoly Head-Up-Display van előttünk a szélvédőn.
A HUD lenyűgöző része nem is a hagyományos kijelzés, hanem az úgy nevezett Augmented Reality (AR) funkció, mely menet közben kivetíti a szélvédőn az útra, hogy merre haladjunk, hol kell lefordulnunk! Ezt úgy értsétek, hogy a kereszteződéshez közeledve egy folyamatosan növekvő méretű, nyíl jelenik meg az úton előttünk, ami a megfelelő irányba mutat, hogy „helló haver, itt fordulj le jobbra!”. Mindennek nyomatékosítására a szélvédő alatt teljes szélességben végigfut egy lágy fény (iD light), ami szintén a kanyarodási irányt mutatja! Ha kicsit elbambulva rámegyünk a sávunk szélére index nélkül, sárga csík villan fel előttünk a szélvédőn kiemelve(!!!) a szaggatott- vagy záróvonalat. Ezzel hívja fel a figyelmünket arra az útjelzésre, amiről nem vettünk tudomást. Ha pedig a sávtartás és adaptív tempomat is aktív, időnként felvillantja, hogy melyik sávot tartja éppen (két zöld csíkot rajzolva a sávunkba a szélvédőn) és aláhúzza (!!!) azt az autót, amit épp hozzánk legközelebb felismert és amihez épp alkalmazkodik a radarjával (videó mellékelve)! Körforgalomhoz, vagy élesebb kanyarhoz érve pedig – a navigációból merítve információt – automatikusan elkezd lassítani az autó és figyelmeztet, hogy mi következik. Csodálatos! Egészen a jövőben érzi magát az ember.
Az utastér igazán csendes, talán a gumik és a futómű lehetne kissé diszkrétebb, de ez sem zavaró. Autópályán 120-130-as tempónál is kellemesen alacsony a zajszint. A futómű pedig műremek! Egyszerre képes a 2,2 tonnás autót lágyan rugóztatni és a kanyarokban meglepően stabilan tartani. Az iD.7 nem billeg, nem lődörög, nem ringatózunk, mint egy hajóban, de nem is ráz egy fikarcnyit sem a 20 colos kerekeken gurulva. A dinamikusabban vett kanyarok és körforgalmak is a barátaink, az autót nehéz kihozni a sodrából és az orrát sem tolja el könnyen. Ha pedig már a kanyarodásnál járunk, a fordulóköre mindenképp említésre méltó. Akkora helyen megfordul, mint egy Renault Clio, pedig egy 3 cm híján 5 méteres autóról beszélünk, ez pedig hátsókerék-kormányzás nélkül rendkívül meglepő mutatvány.
Az utazási komfortot nagy mértékben javítja az ülések igen ügyes és „határozott kezű” masszázsfunkciója, ami a vezető és utasa nagy örömére teszi a dolgát az első ülésekben. Az eddigi tapasztalataim szerint ez az egyik legjobb, hanem a legjobb ilyen masszázsfunkció, amiben ültem.
Az iD.7 külső megjelenésében letisztult, kifinomult, szép autó lett, ami afféle Passatosan konzervatív stílust követ. Nem ő akar a legfeltűnőbb, legmarkánsabb jelenség lenni az utakon, nem akarja magára vonni az összes járókelő tekintetét, inkább szolid eleganciájával vonul. Méreteit tekintve a felső-középkategória legnagyobbjainak egyike, mely úgy lett szedán, hogy közben tett egy óvatos lépést a SUV-ok felé. A hátsó ülések utasai akár keresztbe tett lábakkal is utazhatnak kedvükre.
De vannak gyengeségei is természetesen. Ezek többsége pedig azért bosszantó igazán, mert ha egy kicsit jobban próbálkoznak a „béreslegények” ezek mindegyike kis erőfeszítéssel orvosolható lett volna. Mire gondolok?
Beszélünk egy olyan autóról, ami egy elektromos modellekhez fejlesztett padlólemezre épült és amit a nulláról rajzolva elektromosnak terveztek, mégis legfeljebb átlagosnak mondható csomagtere van, ami bőven elmarad az utolsó Passat szedán hátsó tárolójától. Ennek az oka, hogy alacsony a csomagtér magassága! A csomagtér padlója szinte teljesen zárt, lefelé nem pakolható, ez pedig őrült nagy kihagyott ziccer, hisz az akkumulátorok egy ilyen autónál már a padló alatt kapnak helyet. De akkor mivel van tele az alja? Ha pedig már csomagtér és elektromos autó, jön a logikus kérdés: na de elől van frunk (azaz első csomagtartó) ugye? A töltőkábeleket be tudjuk oda tenni, ugye? Nem. A teljes „motorteret” (vagy nevezzük az autó orrának) megtöltötték mindenfélével és egy liter tejnek nem hagytak ott helyet.
De ami a legjobban bántotta a szemem, az a kamera rendszer volt. A 90-es évek eleje jutott róla eszembe, mikor a bátyámmal elmentünk a Budapesti Vidámpark szellemkastélyának tükörtermébe, ahol az „elvarázsolt” tükrök voltak. A torz és változó képet mutató tükrökben láttam hasonlót, mint amikor az iD.7-es tolatókamerájával próbálok valahova beállni. A mögöttünk elhaladó járművek érkezve jobbra dőlt rombuszt, majd balra dőlt rombuszt formálnak, a középen lévő tárgyak pedig kb. fele szélességűre vannak tömörítve (lsd. mellékelt videó). Ez pedig annyira megtévesztő, hogy a kamerát nézve nem akarjuk elhinni, hogy akár csak egy kispolszki is beférne a kinézett parkolóhelyre. Ezen hab tetejére a cseresznyeszem az a tény, hogy a kamera a kormány mozgatásával még forog is jobbra-balra a kép a teljes kiszámíthatatlanság és inkonzisztencia biztosítása érdekében. S mindezt relatív gyenge felbontáson nézzük!
Mindezek azért bosszantóak leginkább, mert csak akarni kellett volna egy elektromos autó adottságaihoz illeszkedő csomagtartót csinálni és lett volna, vagy egy modern és jól használható kamerát berakni. Talán nem minden mérnök fordult még ki a Pató Páli révületből.
De ezek nem kardinális problémák, inkább csak bosszantó részletek.
Ami igazán számít: az a hatótáv és tölthetőség. Ebben pedig remekel az autó. Hétköznapi módon használva, 50%-os töltöttségnél 250km-es hatótávot írt ki nekem az autó! Ez azt jelenti, hogy normál használatban az 500km reális lehet vele. Az autóval én összesen 430km-t mentem, ez alatt 19.0 kWh volt az átlagfogyasztásom, amiben volt egy Budapest – Kecskemét – Budapest út, volt 2 intenzív teszteléses este a környéken, és lágy autózás Kecskeméten. Az autópályán 130km/h-val mentem, ott 21-22kWh-t kért az autó (pillanatnyi fogyasztást nézve). Ez azt jelenti, hogy autópályán 130-nál kb. 350km-t el lehet vele menni egy feltöltéssel. Városban, országúton nem kitaposva a 450-500km pedig kényelmesen megvan, kis odafigyeléssel több is.
Ha mindezt hagyományos üzemanyagban szeretnénk kifejezni, akkor a 19kWh-s fogyasztás esetén, a 37ft-os lakossági árammal számolva kb. 700,- Ft-ból jön ki 100 km (otthon töltve), a drágább otthoni tarifával pedig kb. 1.330,- Ft-ból. Ez 1-2 liter üzemanyag ára 100km-re.
Töltöttem az autót gyorstöltőn is, ott 130kW volt a maximális töltési áram, amit felvett az autó (papíron ennél többet kellene tudnia, talán csak a szoftver túl friss még, vagy a töltő nem volt topon). 18%-ról 75%-ra kb. 26 perc alatt töltöttem fel így az autót. Próbaként 69%-os töltöttségnél terveztünk egy utat a navigáción Kecskemétről Berlinbe, ahova 2 töltési megállóval vitt volna ki. Ezekkel a paraméterekkel már bátran neki indulhat az ember egy nagyobb utazásnak.
Az autóban az energiatárolást egy nettó 77kWh-s akkumulátor végzi, ami egy 286 LE-s és 550Nm-es hátsó kerekekhez szerelt motort hajt remek dinamikával.
Én azt gondolom, hogy az iD.7 egy nagyon jól összerakott, kiváló autó, néhány kisebb hibával, ám óriási (utas)térrel, jó komforttal, fejlett technológiával, kissé drágán.
Igen, az autó leggyengébb pontja az ára: 24,5 millió forintról indul a modell, a tesztautó felszereltségi szintje kb. 27 millió Ft-ba kerül. Ez önmagában is egy markáns árcédula, ám ha megnézzük, hogy milyen elektromos modellek vannak még ebben az ársávban az európai, amerikai vagy épp az ázsiai gyártók asztalán, akkor Pató uram vakarhatja kicsit a fejét, hogy jól írta-e meg az árcédulát.
Varga Tamás Márk