Talán egy márka sem robbant be olyan gyorsan az ismeretlenségből a köztudatba Magyarországon, mint a BYD (ejtsd: bívájdí) és vált hirtelen az autóipar legforróbb témájává. Úgy éreztem magam a Seallel közlekedve, mintha egy exkluzív, feltűnő sportautóban ülnék. Bármerre jártam, autók lassítottak mellettem előzés közben, vagy épp gyorsítottak rá, mikor megelőztem őket; látványosan bámultak, néhányan fényképeztek, idegenek szólítottak meg bevásárlás után a parkolóban és kérdezgettek az autóról közeli és távoli ismerősök az iskola előtt vagy épp az ovi öltözőjében. Volt az utóbbi pár hónapban több olyan autó is nálam hasonló helyzetekben, amik még nem voltak az utakon láthatók és egyikkel sem tapasztaltam hasonlót. Természetesen ebben a gyors ismertségben nagy szerepe van a BYD Szegeden épülő gyára körüli média felhajtásnak.
Talán a legérdekesebb az volt, amikor az egyik márkakereskedő barátomhoz elmentem megmutatni. Beálltam a kereskedés parkolójába – a szalon bejárata előtt elhaladva, de a parkoló végén leparkolva. Amikor beléptem a szalonba azt láttam, hogy a pultban minden szem rám mered és azt nézi, hogy ki, honnan és miért jött a BYD-vel. Néhány perc múlva, mikor a barátommal kiértünk az autóhoz, már kisebb csoportosulás volt körülötte, mintha minimum egy Ferrari lenne.
Meggyőződésem, hogy nem kapható ma 20 millió Ft alatt ennél nagyobb érdeklődést keltő autó. Különösen úgy, hogy kicsit mindenki hallott már róla, de szinte senki se látta még élőben.
A BYD Seal csúcs változata járt nálam teszten, ami a gyártó – Európában elérhető – legdrágább modellje, abból is a drágább, „full extrás” változat. Mindezt azért rakom idézőjelbe, mert a BYD nagyon másként gondolkozik az extrákról és az árazásról, mint amiben mi szocializálódtunk. Megszoktuk azt, hogy ha egy autó induló árának az van kiírva, hogy 10 millió Ft (a példa kedvéért), annyiért egy fapados és gyenge autót kapunk, kis kerekekkel, valami harmatos motorral és akár a hátsó USB csatlakozóért vagy plusz légzsákokért is külön kell fizetni. Mire pedig egy épkézláb autónk lesz, az legalább 15 millió (a példánál maradva), de ha „fullosra” extrázzuk a kiválasztott modellt (nagy motorral és sok extrával) könnyen szalad az ár bőven a 2x-es szorzó fölé.
A BYD másként áll ehhez. Két változatban érkezik a Seal: a gyengébb 313 lóerős hátsókerék hajtású és az erősebb 530 lóerős(!) összkerékhajtású modell. Gyakorlatilag mindkét autó full extrás, a hajtáson kívül csak egy-két apróságban térnek el. Ráadásul alapáron 4(!) féle színből tudunk választani és 2 feláras szín létezik összesen. De a bőr (valójában szintetikus műbőr) színét is megválaszthatjuk szintén alapáron. Az olcsóbb és a drágább változat között pedig 1,1 millió Ft különbség van összesen.
A kérdés viszont az, hogy milyen az autó? Joggal remeg-e a lába az európai autóiparnak, ha a BYD érkezésére gondol? Azt gondolom, hogy igen. A BYD Seal egy nagyon jó autó – persze nem hibátlan, de kiváló jármű – remek áron!
Kínai termék lévén egyből kattan az agyunk a tipikus sztereotípiákra. Ezekből a három legjellemzőbb: Milyen a design, milyen a minőség és milyen a szoftverek fejlettsége?
Nézzük először a külsőt. Több ismerősöm megjegyezte, hogy a képeken is jól nézett ki, de élőben még szebb. A Seal egy középkategóriás szedán, ami a 4,8 méteres hossza ellenére ránézésre nem tűnik nagynak. Ez részben a szokásosnál rövidebb orra (nincs motor, minek hosszú orr?) és a rövid hátsórésze miatt van. Megjelenésében egy letisztult designt kapott autót látunk gyönyörű részletekkel, nagyon precíz, átgondolt formatervvel. Kedvencem az autó hátulja volt, azon belül is a lámpák. Este igazán különlegesen és bájos karaktert rajzolnak a szokványosnál kicsit nagyobb, oldalra elnyúló és egy lágy vonallal összekötött hátsó pontmátrix lámpatestek. Ami a belső méreteket illeti meglepően tágas és komfortos belül mind az első, mind a hátsó üléssor. A fejtér és üléskomfort hátul is kiváló, nem panaszkodnék, ha ott kellene ülnöm egy hosszabb úton a 184cm-es magasságommal. A csomagtér azért lehetne nagyobb, de legalább kapunk egy frunkot (első csomagtartót) is.
Ha a minőséget nézzük, mint második negatív sztereotípiát, szintén pozitív képet kapunk. Építési, összeszerelési minőségben a német és japán gyártók mellé büszkén és bátran beállhat. Masszív, erős anyagok, szép kidolgozás, jó összeszerelési minőség jellemzi. Az ajtók becsukáskor mély, tompa, telt, rövid lecsengésű, csillapított puffanással záródnak ránk úgy, ahogy a prémium autókból ismerjük azt. A beltérben többnyire igényes design és szép anyagok, kellemes részletek, összefutó vonalak, jó színek fogadnak. Az ajtókat és a műszerfal egy részét bőr és alcantara bevonat borítja, melyek egyértelműen növelik a minőségérzetet. A varrások pontosak, precízek, az ülések exkluzívak és kényelmesek, a burkolatok stabilan a helyükön, a kilincsek jófogásúak. A kormány sportosan testes, de nem túl vastag, épp ideális, ergonomikusan formázva, szépen a tenyérbe illeszkedik. Ránézve prémium kategóriának hat az összkép, ám megtapogatva nem prémium az érzés. Félreértés ne essék, nem gagyi, nem rossz, csak nem egy prémium bőr / műbőr amit érzünk. Inkább Toyota, mint Lexus, inkább VW, mint Audi az anyaghasználat. A szintetikus műbőr tapintásra egész pontosan megegyezik a Tesla Model 3, Model Y ülésborításával annyi különbséggel, hogy a BYD ülései nagyon kényelmesek és szellőztethetők is. Így inkább egy fajta úri fanyalgás ez a tapintás kérdés, mint valódi probléma. (Habár a legújabb Model 3 is kapott már szellőztetett üléseket, de komfortban még mindig jobb a Seal.)
Az autóval elindulva egészen meglepő a végtelenül alacsony zajszint. Menetközben nem tapasztaltam nyiszogást, zörgést, zúgást, nyekergést. Előre dupla zajvédő üvegezés került és az óriási panoráma üvegtető ellenére is egészen csendes még autópályatempónál is, ami azt erősíti meg, hogy gondosak voltak az utastér zajszigetelésével. Az üvegtető esetén meg kell jegyezni, hogy sajnos nem kapott sem elektrokromatikus sötétítést, sem mechanikusan elhúzható rolót. 2db nagyobb méretű hálós árnyékolót kapunk hozzá, amit be tudunk pattintani az üvegtető peremei alá. Talán csak a kritikus ponton nem akartak súlyt növelni? Mindenesetre ez egy fura megoldás. Menet közben az autóban szélzaj szinte egyáltalán nem hallható, inkább gördülési zaj jelenik meg az útviszonyok és a sebesség függvényében, de ez sem számottevő.
Ha már a haladásnál járunk, visszakanyarodnék a Ferrarihoz. A 2000-es években a Ferrarik, Porsche-k és Bugattik felségterülete volt a 4 másodperc alatti 0-100-as gyorsulás. Ekkoriban a német prémium gyártók még csak 5 másodperc alá fértek be, oda is egy-egy speciális és ritka modellel, náluk inkább a 2010-es években érkezett el a 4 másodperc alatti idők korszaka a csúcsmodellek esetén.
Most pedig itt van egy kínai elektromos szedán 20 millió Ft alatt, ami kívülről egy átlagos hétköznapi autónak tűnik és 3,8 másodperc alatt van százon úgy, hogy volt olyan barátom, aki saját maga vezetve az autót rosszul lett benne a gyorsulás erejétől és direktségétől – miközben ő egy közel 500 lóerős autóval jár a hétköznapokon.
Egészen eszeveszett módon megy a Seal. Álló helyzetből rajtolva olyan energia szabadul a 4 hajtott kerék aszfalttal érintkező négy tenyérnyi gumifelületére, hogy keresni kellett az ideális aszfaltot a megfelelő eredményhez. 10 helyszínből ugyanis 6-7 esetén egyszerűen a kipörgésgátló beavatkozása visszafogja a gyorsulást, mert nem elég rücskös, nem elég tapadós az aszfalt. Ilyenkor a gyári beépített gyorsulási műszer és stopperóra tanúsága szerint holmi „semmirekellő” 4,2-4,3 másodperces 100-as sprintek sikerülnek csak. Persze ilyen „hátborzongatóan gyenge” adatot csak akkor kapunk, ha a sprint alatt 4-5 alkalommal is érezhetően elveszi a gázt egy kicsit az elektronika. Itt pedig vissza is csatolnék a korábban említett Teslára. A kihajtás vezérlésében, az erő aszfaltra közvetítésében a Teslák ügyesebbek, mint a BYD. Ott nem érzed, amikor elveszi az elektronika a gázt, itt igen.
Ehhez a gyorsuláshoz természetesen megfelelő futómű és hajtás is kell. A futómű nekem kicsit túl feszes volt – bár a Teslás barátaim szerint épp olyan, mint a Tesla Model 3-asé – nekem kicsit ügyetlennek tűnt a csillapításban. Néha túl feszesnek hatott és kissé kényelmetlen volt egyes utakon. De lehet, hogy ez kelet-európai sajátos probléma és nyugaton nem is értik, hogy hol rázna az autó. 😊 A kanyarokban ugyanakkor nagyon szépen viselkedett. Kifejezetten jó az autó fordulási karaktere, egészen kiegyensúlyozottan kanyarodik, nem tolja el az elejét némi (határozottabb) gázra inkább finoman a hátulja indul meg, de az is jól kezelhetően, amit az elektronika meg is fog. Épp csak annyira engedi mozdulni a hátulját, hogy legyen benne egy kis bugi. Azt már szinte leírni se merem, hogy minden vezetéstámogató rendszer kikapcsolható az autóban, ami egy 530 lóerős és 670 Nm-es elektromos autó esetén nálam is beindítja az európai autógyártók térdremegését. (Azért egy kicsit kikapcsoltam.)
Az az elképesztő erő, amit ezzel az autóval kapunk, vegyes érzéseket vált ki bennem. Egyik oldalról őrült jó érzés, ahogy húz. Letaglózó dinamikával indul meg különösen alacsonyabb sebességről. Magabiztosságot ad, hogy szinte bármely helyzetben van szükséges erőtartalék. Kényelmesen ballagva 90-nel az úton egy gáznyomásra kikerülhetünk bárkit pillanatok alatt, de 120-130-ról is igen szép dinamikával gyorsul még az autó. Ez az erőmennyiség ritkán kell, sőt inkább többnyire felesleges. Sőt könnyel lehet veszélyes is, ha egy óvatlanabb, tapasztalatlanabb vezető kezébe kerül. 40-nél padlót nyomva egy gyors előzéshez lakott területen, pár másodperc alatt lehetünk ijesztően nagy sebességen. (Ne feledjük, hogy az autó 3,8 másodperc alatt álló helyzetből 100-on van. 40-ről kb. 2-2,5 másodperc kell neki!) Ha egy ilyen autóm lenne és a fiam 17-18 évesen friss jogosítvánnyal elkérné, nem tudom, hogy oda merném-e neki adni. Valószínűleg nem. De ez a BYD-nél sokkal messzebbre mutat, hisz egyre több elektromos autó tud 5 másodperc alatti 100-as sprinteket. A Seal legalább kapott 2 hűtött féktárcsát előre és hátulra is tárcsafékek kerültek (néhány konkurensével ellentétben), melyek igen hatékonyan lassítják a 2,2 tonna vágtatását – különösen sport fékrásegítés módban.
Ami a szoftveres vonalat illeti, e téren kevésbé fényesen tündököl, de komoly problémát nem tapasztaltam. A vezetéstámogató rendszere a VW-nek, BMW-nek, vagy Teslának egyértelműen fejlettebb, ügyesebb, de a BYD rendszere is használható. Néhány szoftver update-et elbírna, de optimista vagyok abban, hogy a cég ebben gondos lesz, hisz sok számos hasonló pozitív példát láttunk már az autóiparban.
A központi kijelzőt nézve felmerült bennem a kérdés, hogy vajon az az „óriási” TV, amivel édesapám és bátyám 1988 körül a zsiguli tetején hazaérkezett az NSZK-ból, ennél nagyobb volt? Mert ez is legalább annyira meghökkentően nagynak tűnik a műszerfal közepén, mint az a TV volt a nappalinkban 88-ban. A 15,6”-os képernyő kapott egy dedikált gombot a kormányon, melyet megnyomva 90 fokkal elfordul a kijelző (fekvőből álló kép lesz). Ezt az ember néhányszor kipróbálja, egy-két barátjának megmutatja, hogy mennyire menő, aztán soha többet nem forgatja sehova, mert jól van az fekvő helyzetben. 😊
Ami a központi kijelző rendszerét illeti, láttam már jobbat, de megszokható, egészen gyors és pontosan működik. Talán e téren a navigációban bukkant fel a legfontosabb hiányosság: hosszabb utakat tervezve nem számol a töltéssel és nem tervezi úgy az utat, hogy a töltőket útba ejtse. Ezt ma már egy jobb elektromos autó rendszerének muszáj megoldani. A hétköznapokon a többség jó eséllyel a Waze-t fogja használni a vezetékes Apple Carplay vagy Android Auto integrációkkal, de hosszabb utakon hasznos lenne az ügyesebb gyári navigáció. Azt kifejezetten kedveltem, hogy ki lehet rakni gyorselérésre olyan funkciókat, amiket az ember szeret kikapcsolni minden indulásnál, így nem kell mélyen a beállításokban kutatnia.
Az autó kamerája jó képminőséget ad és sok opcióval kényeztet bennünket. Kapunk teljes 360 fokos képet az autóról, amin akár kívülről nézve körbe is tudjuk forgatni az autónkat, így bármely irányból láthatjuk, hogy mi van körülöttünk. De a kedvenc extrám az autó „láthatatlan módja” volt a kamerán! Ez arra szolgál, hogy a kamera felső nézetében átlátszóvá tudjuk tenni az autót, így látjuk, hogy a parkoló hely, ahova beálltunk nem mozgáskorlátozott hely-e, vagy nem álltunk-e egy parkolni tilos felfestésre!
Elektromos autó lévén fontos kérdés a hatótáv és az akkumulátor. Az autó 82,5kWh kapacitású, saját gyártású (LFP) akkumulátorral érkezik, amelyet a BYD 5000(!) töltési és kisütési ciklusra tervezett. Ez pedig az autó – valós – 400-450km-es hatótávjával számolva 2 millió km feletti élettartamot jelent!
A fogyasztás autópályán 130-as tempónál a pillanatnyi fogyasztás 22-23kWh körül alakult, amivel kb. 350km hatótáv jön ki. Ha városban és közúton használjuk hétköznapi módon, akkor a tapasztalt 16-20kWh közötti fogyasztással 400-450km hatótávot reálisan meg tudunk vele tenni, tölteni pedig 150kW-tal tudjuk DC töltőkön. (A fenti adatokat, a 2024. áprilisi, 18-25 fokos időjárás mellett mértük.)
Mindezt mennyiért adja a BYD (2024. áprilisában)? A hátsókerék hajtású gyengébb (313 lóerős) alapmodell 18,1 mio Ft-ba kerül, az összkerékhajtású, 530 lóerős változat pedig 19,2 millió forintba. Ez a Tesla Model 3 alap (SR+) modelljénél egy hajszállal drágább, ám annál hatótávban érdemben potensebb és összességében is jobb ajánlatnak tűnik. Az európai kategóriatársainál pedig számottevően olcsóbb!
Hogy van-e oka aggódni az európai autógyárak vezetőinek? Mindenképp! A BYD a Seallel nagyon erős kártyákat terített ki az asztalra – kiváló autó, ütőképes áron, szép köntösben! Ráadásul mellettük érkezik még számos egyéb kínai gyártó, melyek érdekesebbnél érdekesebb autók ígéretével ostromolják Európát.
Talán az elérhetőbb elektromos autók korát nem az európai gyártók, hanem Ázsia hozza el nekünk. A tapasztalatok alapján pedig a minőség miatt sem kell feltétlen aggódnunk, hisz ma már tudnak olyat, mint a németek, csak jobb áron.
Varga Márk